Die Aufregung war groß. Als Mazda im Jahr 2023 den Wankelmotor in die Serienproduktion zurückbrachte, hofften viele auf eine Renaissance des Kreiskolben-Motors. Schon seit seiner Vorstellung verfolgt das Prinzip des Deutschen Felix Wankel der Ruf eines Wunderantriebs. Statt Kolben, die in Zylindern hoch- und runter schießen, setzt es auf rotierende Scheiben. Kern des Konzepts ist ein dreieckiger Rotor, der sich in einem ovalen Gehäuse dreht.
Diese Anordnung macht es möglich, dass die vier Takte der Verbrennung – also Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausschieben – eines klassischen Benziners in voneinander getrennten Kammern durchgeführt werden. Daraus lassen sich eine ruhigere Laufkultur, weniger Vibrationen und eine kompaktere, potenziell leichtere Bauweise ableiten.
Den theoretisch riesigen Vorteilen folgen aber auch ähnlich große Nachteile. Als NSU die schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstandene Arbeit Felix Wankels während der 1960er-Jahre zur Marktreife brachte, offenbarten sich entscheidende Probleme. Allen voran taten sich die Ingenieure schwer, die Dichtung hinsichtlich Gehäuse und Rotor auf die hohe interne Belastung abzustimmen. Außerdem waren der Verschleiß, der Verbrauch von Öl und Sprit sowie die Emissionen im direkten Vergleich zu hoch. Strengere Abgasvorschriften in Deutschland ab 1971 und die Ölkrise wenig später würgten die Technik hierzulande ab.
Legendenstatus dank Le-Mans-Sieg
Auch andere Autobauer mussten den einstigen Hoffnungsträger frühzeitig einstampfen. Zu den Lizenznehmern gehörten beispielsweise Alfa Romeo, Ford, Mercedes bzw. Daimler-Benz, Porsche und Toyota. Eine Marke blieb hingegen standfest: Mazda schenkte dem Wankelmotor ein zweites Leben. Die langwierige Arbeit der Japaner sollte sich lohnen und unter anderem die Ikone RX-7 hervorbringen, die von 1978 bis 2002 vom Band lief.
Das leichtgewichtige Nischenprodukt fand zahlreiche treue Fans. Mazda wollte früh aber mehr als ein Underdog sein und schickte Rennversionen des RX-7 auf die Strecken der Welt. Die Wankel-Loyalität wurde Anfang der 1980er-Jahre groß belohnt. Allen voran schlug das legendäre Team von Tom Walkinshaw 1981 die BMW-530i- und Ford-Capri-Rivalen bei den 24 Stunden von Spa. Parallel gewannen die Japaner zum zweiten Mal nacheinander die britische Tourenwagen-Meisterschaft BTCC.
Der Erfolg ließ die Ansprüche in Hiroshima steigen. Mitte der 1980er-Jahre verstärkten die Japaner ihr Prototypen-Programm und setzten hierbei voll auf den Wankel. Die Krönung sollte der Mazda 787B sein, der 1991 die 24 Stunden von Le Mans gewann. Noch heute gehört der Renner im knalligen Karo-Look zu den größten Ikonen des Sports. Sein 2,6 Liter großer Vierrotor-Motor – Typ R26B – sammelt regelmäßig hunderttausende Klicks in den Sozialen Medien. Niemand kann sich dem brachialen Sound entziehen.
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Fanliebling ohne echte Chance
Warum schaffte es der Wankelmotor dann also nie in das Umfeld der Formel 1? Der entscheidende Grund ist ein fehlendes Interesse von Mazda. Kein anderer Konzern steckte so viel Mühe in die Entwicklung der Technik, die im Serienalltag größtenteils irrelevant ist. Dementsprechend gab es bei der FIA, der Formel 1 und den Werken nie ernsthafte Bemühungen.
Zum anderen konnten konzeptionelle Nachteile wie der höhere Verbrauch nie völlig ausgeräumt werden. Auch der Le-Mans-Hero 787B gewann nur durch Timing-Glück und gebogene Regeln. Selbst in Zeiten ohne extrem einheitliche Regelwerke wäre die Anpassung mehrerer technischer Konzepte eine schmerzhafte Aufgabe gewesen.
Dass Mazda im MX-30 R-EV den Kreiskolben-Motor wiederbelebt, sollte die Fans schlussendlich nicht allzu nervös machen. Im Hybrid-SUV fungiert er lediglich als Reichweitenverlängerer. Und selbst in dieser Funktion konnte er in den ersten Tests nicht vollends überzeugen.
