Gibt es so was noch? Simple Kleinwagen, mit ausreichend Platz, aber ohne überkandidelte Technik? Ja, den Mazda 2 – kein Turbo, keine Mehrlenkerachse, aber trotzdem alles drin und dran, was man heute so braucht. Die Autowelt muss Mazda dankbar sein, schließlich schenkte der unkonventionelle japanische Konzern uns Modelle wie den MX-5, der ab 1989 das Roadster-Segment reanimierte, oder auch diverse Fahrzeuge mit dem Kreiskolbenmotor des Herrn Wankel. Übrigens lädt bis heute im elektrischen MX-30 seit 2023 ein solcher als Range Extender die Batterie.
Alles andere als ein unkonventionelles Auto ist dagegen der Mazda 2. Hier geht es um seine dritte Generation, gebaut ab den letzten Tagen 2014 und trotz Produktionsende heute noch mit Tageszulassung, also fast neu, zu bekommen. Rund 150 Stück davon stehen bei den Händlern. Doch hier soll es um Gebrauchte gehen, das Exemplar auf diesen Seiten ist eine freundliche Leihgabe des Skoda-Autohauses Tietjen in Wiepenkathen bei Stade. Die Baureihe erschien 2003 erstmals mit der Bezeichnung Mazda 2, dessen Basis wegen der Ehe mit Ford der Fiesta war. Das war auch noch bei der nächsten Auflage der Fall, gerade vier Jahre später; allerdings wurde die praktische Mini-Van-Gestalt gegen eine fünftürige Standard-Schrägheck-Karosserie getauscht.
2007 startete die 2. Generation als typischer fünftüriger Kleinwagen. Die Markteinführung der 3. Generation erfolgte im Februar 2015, verfügbar in vier Ausstattungslinien, mit 1,5-Liter-Benzinern von 75, 90 oder 115 PS sowie einem 1,5-Liter-Diesel mit 105 PS. Im Mai 2018 entfiel der Diesel und alle Benziner erfüllten die Euro-6d-Temp-Norm. Eine Modellpflege im Januar 2020 brachte eine geänderte Front, technische Daten und die Euro-6d-Norm. Im Oktober 2021 wurde der Mildhybrid mit 90 oder 115 PS eingeführt. Die 4. Generation, baugleich mit dem Toyota Yaris und ausschließlich als Hybrid, wurde im Dezember 2021 eingeführt. Eine leichte Modellüberarbeitung mit etwas Kosmetik fand im Januar 2023 statt. Der Abverkauf der Lagerfahrzeuge mit Tageszulassungen ist für 2025 geplant.
Karosserie: Nicht glorreich, aber solide
Im Raumangebot zieht der Japaner im Konkurrrenzvergleich eindeutig den Kürzeren, obwohl er sechs Millimeter länger ist als als ein gleichaltriger VW Polo und deutlich kleinere Sitze hat. Das Kodo-Design mit langer Motorhaube und den eingezogenen Seitenscheiben lässt innen Enge aufkommen. Wie sich indes die hingebrutzelten Schweißpunkte und die offenen Blechnähte im Alter verhalten, kann man nur mutmaßen. Mazda scheint jedoch den schnellen Rost abgestreift zu haben, der bis vor wenigen Jahren oft schon Neuwagen ereilte.
An dem siebenjährigen Kandidaten auf diesen Seiten ist trotz akribischer Suche keine braune Stelle zu finden, lediglich das Fahrwerk wirkt leicht angegriffen. Was wohl mit der Schweizer Höhenluft und dem reichlichen Einsatz von Streusalz auf den Passstraßen zu erklären wäre. Ein wenig zusätzlicher Rostschutz in Form von Wachs oder Fett könnte aber keineswegs schaden. Die früher oft rostigen Radläufe tragen einen dicken Steinschlagschutz und sind gut versiegelt. Wegen scharfer Kanten erhielten die Kotflügel im Motorraum einen Schutz verpasst. Der hier betrachtete Mazda 2 steht ja auch noch gut da für sein Alter, keine Kratzer, lediglich zwei Mikrodellen von unachtsamen Park-Nachbarn. Die Ausstattung dieses Schweizer Modells umfasste auch LED-Scheinwerfer, die es in Deutschland damals nur für die Sports-Line gab.
Dass der Mazda 2 schon optisch eher knirpsig wirkt, täuscht ein wenig. Er ist um eine Erbse länger als der viel geräumigere VW Polo.
Innenraum: Hübscher als der Durchschnitt
Die Cockpitgestaltung wirkt hochklassig. Nur der Detailblick auf die Verarbeitungsqualität zeigt, wo Mazda beim 2 spart: So sieht das Armaturenbrett zwar hochwertig aus – Haptik-Fetischisten, die gern auf Oberflächen herumklopfen, entlarven aber sofort den harten Kunststoff. Was kein Mangel sein muss, denn wo keine Weichmacher drin sind, können nach ein paar Jahren auch keine verschwinden und die Optik trüben. Ein optischer Leckerbissen ist das hübsch gestaltete und gut ablesbare Kombiinstrument. Die Drehzahl wird prominent angezeigt, das Tempo eher schüchtern rechts darunter oder im Head-up-Display. Letzteres arbeitet zwar nur mit einem Klapp-Scheibchen, doch ist ein HUD im Kleinwagen grundsätzlich eine lobenswerte Seltenheit. Die Sitze sind ausreichend bequem, aber dünn gepolstert und drücken auf Langstrecken daher stark ein. Der Mazda 2 hat noch einen Dreh-Drück-Steller, über den sich das Infotainment intuitiv bedienen lässt. Das Gepäckräumchen fasst nur 280 Liter, das ist selbst für Kleinwagen knapp. Nach dem Umklappen passt rund ein Kubikmeter rein. Unterm Strich lässt sich sagen, dass der Knirps zwar sicher nicht als Raumwunder durchgeht, dafür aber im Innern deutlich netter gestaltet ist als die breitere Masse.
Das Interieur wirkt zwiespältig. Einerseits gibt's sonst selten so hinreißend gezeichnete Kleinwagen-Cockpits, andererseits fasst sich nicht alles so hochwertig an, wie es aussieht. Das Ausstattungsniveau ist im Allgemeinen hoch.
Motoren: Er mag die Drehzahl
Das hier vorgestellte Exemplar ist die mittlere Motorisierung mit 90 PS. So geht es unauffällig durch die Stadt, die Drehzahlen sind niedrig, und der Geräuschpegel bleibt gering. Das ändert sich nach dem Ortsschild. Zwar verharrt die Nadel des Drehzahlmessers auch bei Tempo 100 nur knapp oberhalb der Zwei, aber der Elan erlahmt. Mal eben einen Lkw überholen? Halbgas sollte genügen, meint man, schließlich sind 90 PS am Werk, und der Mazda wiegt nur knapp über eine Tonne. Doch es passiert – nichts. Zwar ändert sich das Ansauggeräusch ein wenig, doch spür- oder zumindest auf dem Tacho sichtbarer Tempozuwachs findet nicht statt. Also noch ein wenig mehr aufs Pedal, und plötzlich schnellt der Tourenzähler über die 4.000, die Automatik hat auf den Dritten zurückgeschaltet, und es geht hurtig voran.
Der 1,5-Liter-Saugmotor will und muss gedreht werden, um eine gewisse Lebendigkeit zu entwickeln. Das mag Turbo-Fahrern ungewohnt erscheinen, geht aber auch mit wartungsfreundlicher Einfachheit einher.
Ein Blick in die technischen Daten klärt auf: Der Vierzylinder besitzt ein Hubvolumen von 1,5 Litern, die maximale Leistung liegt bei 6.000/min an, das Drehmoment von 148 bis 151 Newtonmetern bei 4.000/min. Werte, die auf eine Drehorgel hindeuten und vom Turbobums anderer Kleinwagen verwöhnte Fahrer indigniert die Nase rümpfen lassen. Wobei es sehr wohl einen Turbo im Mazda 2 gab, allerdings nur im Diesel, der lediglich in homöopathischen Stückzahlen verkauft wurde und deswegen hier auch nicht näher behandelt werden soll. Nur so viel: Wer einen möchte und findet, kann unbesorgt zugreifen. Den spaßigsten Motor rafften die rigiden Abgasnormen schon 2018 dahin – den Diesel.
Der generelle Verzicht auf einen Turbo – außer beim kaum verkauften Diesel – entkompliziert den Maschinenraum zusätzlich. Allerdings ist es deshalb mit dem Drehmoment des stets 1,5 Liter großen Vierzylinders nicht weit her, unabhängig von der Leistung. Es mangelt den Saugmotoren an Durchzug, man muss halt drehen. Die Version mit 90 PS erreicht ebenfalls 148 Nm bei 4.000/min. So richtig nach 115 PS fühlt sich das im 2 aber selten an, wobei sich der Vorteil des stärksten Benziners auf die Leistung beschränkt. Nun sind Mazdas Benzin-Vierzylinder – diese Zahl muss heutzutage Erwähnung finden, schließlich ist man selbst in Mittelklasse-SUV nicht mehr vor Dreizylindern sicher – mit ihrem Skyactiv-Brennverfahren durchaus technisch anspruchsvolle Triebwerke. Dazu gehören die für einen Ottomotor extrem hohe Verdichtung von bis zu 15 : 1 und ein ausgeklügeltes Direkteinspritzsystem mit Mehrlochdüsen, das selbst die gestrenge Euro-6d-Temp-Abgasnorm ohne Einsatz eines Partikelfilters erreicht. Diverse innermotorische Maßnahmen zur Reibungsminderung sollen ebenfalls helfen, den Verbrauch zu reduzieren. Wovon jedoch nicht so viel zu spüren ist, in Vergleichstests lag der 2 immer auf einem ähnlichen Level wie die kleinen, deutlich muntereren Turbos aus dem VW-Konzern oder von Stellantis. Dafür ist der Verbrauch ganz okay.
Etwas günstiger liegen die mildhybridisierten Versionen, die allerdings gewissen Seltenheitswert genießen. Anfangs gab es dieses i-Eloop genannte System ausschließlich mit 115 PS in der Sports-Line, später auch mit 90 PS in preisgünstigeren Versionen. Anders als bei herkömmlichen Hybridantrieben wird die beim Bremsen in einem Generator erzeugte elektrische Energie nicht in einer Batterie gespeichert, sondern in einem Kondensator. Von hier gelangt sie über einen Gleichstromwandler ins Bordnetz und speist dort Klimaanlage und Infotainment. Die Motoren erreichen locker eine Viertelmillion Kilometer ohne nennenswerten Anstieg des Ölverbrauchs. Was bemerkenswert ist, denn die zur Reibungsreduzierung verringerte Kolbenring-Vorspannung beginnt gewöhnlich nach ein paar Erdumrundungen Öl durchzulassen. Der 1,5-Liter-Benziner macht wenig Ärger und erreicht hohe Laufleistungen. Von den für Direkteinspritzer typischen versotteten Ansaugrohren ist nichts zu vernehmen.
Getriebe: Eine feine Sache
Das hier vorgestellte Exemplar besitzt die Sechsgangautomatik als Komfort-Sahnehäubchen für den Stadtverkehr. Gerade aus dem Stand geht es wuchtig und vor allem ruckfrei voran, das bekommt bislang noch kein Doppelkuppler so gut hin. Andererseits bieten die deutlich öfter zu findenden Schaltgetriebe eine Menge Bedienfreude. Bis Ende 2019 besaßen nur die Dieselversion und das 115-PS-Topmodell sechs Gänge, danach wurden auch die bisherigen Fünfgang-Versionen um ein Zahnrad aufgestockt. Markentypisch gibt es einen handlich kurzen Schalthebel, der leichtgängig, aber trotzdem mit herrlich knupsigem Feedback in die Gassen rutscht. Über technische Probleme sind seitens des Getriebes keine Klagen bekannt.
Die seltene Automatik funktioniert sehr souverän, auch wenn das Selbstschalten im 2 viel Spaß bereitet. Gleich hinter dem Schalthebel liegt der einzige Dreh-Drück-Steller im gesamten Kleinwagensegment.
Fahrwerk: Hibbelig aber haltbar
Steherqualitäten besitzt ebenso das Fahrwerk. Querlenkerbuchsen oder Radführungsgelenke halten sehr lange. Insgesamt liegt der Mazda 2 sehr ordentlich. So absolvierte er den Spurwechsel im Test mit über 130 km/h – nur 3,6 km/h langsamer als ein VW Polo, der mit drei Zentimeter breiteren Reifen antreten durfte. Die Lenkung – auch das geht heutzutage als Mazda-Tugend durch – läuft sehr geschmeidig und präzise. So, wie man es früher von BMW kannte, bevor diese es mit der elektrischen Servounterstützung zu übertreiben begonnen haben. Doch das Fahrwerk gehört zur rumpeligen Sorte. Kleine Unebenheiten werden so gut wie gar nicht absorbiert, die Karosserie hibbelt selbst auf völlig ebenen Strecken ununterbrochen herum. Die für Niedersachsen typischen, mehrere Zentimeter zu tief in der Straßenoberfläche eingelassenen Kanaldeckel werden mit markerschütterndem Gepolter durchstolpert. Vielleicht soll diese viel zu harte Abstimmung Sportlichkeit suggerieren, doch dafür wiederum wankt das kleine Auto in schnellen Kurven etwas zu intensiv.
Er wieselt flink, doch die arg straffe Abstimmung suggeriert mehr Sportlichkeit als sie muss. Mit feiner Lenkung und fahraktivem Handling wäre auch ein weicher gefederter Mazda 2 noch als äußerst agil zu bezeichnen.
Mängel: Hauptsächlich Kleinkram
Ansonsten ist Verschleiß kein großes Thema im kleinen Mazda. Echte Mängel sind rar beim zuverlässigen Mazda 2. In den ersten Baujahren hatte Mazda derart miserable Koppelstangen an der Vorderachse verbaut, dass diese im Rahmen des Kundendienstes kostenlos gegen standfestere ersetzt werden mussten. Wenn dann irgendwann mal Verschleiß auftritt, gibt es im freien Handel zu günstigen Kursen komplette vormontierte Querlenker mit allen Gelenken. Die Anschlagpuffer neigen zum Zerbröseln, heutzutage ein Leiden vieler Marken. Brems- und Spritleitungen können im Bereich der Halter korrodieren. Eine schlampig versiegelte Schweißnaht an der Kofferraumdichtung sollte man lieber nacharbeiten. Sehr selten kommt es zu Stress mit einem defekten Nockenwellenversteller. Anfangs wurden zahllose Fahrzeuge mit zu wenig Frostschutz ausgeliefert. Der Klimakondensator gammelt öfter durch oder ist von Steinschlag zerschossen.
Nicht überall gelingt die Karosserieverarbeitung ganz souverän. Dem normalen Autoleben tut das keinen Abbruch, aber es geht nun mal auch besser – wie zahlreiche Konkurrenten beweisen.
Ein Tausch der wichtigsten Komponenten soll die schlechte Brems-Performance des Mazda 2 verbessern. Viele Besitzer beklagen den hohen Verschleiß der serienmäßigen Beläge, die teilweise nur 30.000 Kilometer überlebt haben. In Tests fielen stets die relativ langen Bremswege auf, was die Vermutung nahelegt, dass die ab Werk verbauten Klötze zur Gattung der Scheibenstreichler gehören. Markenware aus dem Zubehör soll besser greifen, allerdings um den Preis eines höheren Scheibenverschleißes. Mangelnder Biss und geringe Wirkung bei hohem Verschleiß der originalen Bremsbeläge sind somit ein Problem.
Die Beleuchtung ist ein Steckenpferd der Überwachungsvereine. Klar, wer mit defekten Lampen zur HU fährt, ist selbst schuld. Trotzdem sind die häufigen Leuchtmittelausfälle im Mazda 2 auffällig.
Die hintere Beleuchtung provoziert ebenfalls zu oft den Unmut der Prüfer. Modernes Licht mit LED ist verbaut, aber bei der HU öfter wegen der Einstellung im Mängelfokus. Die AU meistert der Mazda 2 mit Traumnoten. Nur selten verhindern Petitessen wie Beleuchtungsdefekte die Erteilung einer frischen Plakette. Der Trend zu wenig haltbaren Batterien macht auch vor Mazda nicht halt. Ansonsten lässt sich der Mazda 2 wenig am Zeug flicken, er funktioniert einfach. Beeindruckend ist vor allem die Abwesenheit von Elektronik-Zickereien: Keine nervigen Updates an Dutzenden von Steuergeräten, damit die Kiste halbwegs funktioniert – auch dafür muss man Mazda einfach mal dankbar sein. Der Mazda 2 ist ein unprätentiöser Kleinwagen, der beflissen seinen Dienst tut, nicht schon von Weitem nach nackter Armut aussieht und dem technischen Overkill zuverlässig aus dem Weg geht. Ist der Mazda 2 der unkomplizierte, zuverlässige japanische Kleinwagen, wie ihn seine Kundschaft schätzt? Uneingeschränkt ja, sogar die früheren Rostprobleme haben sie im Werk in Mexiko mittlerweile in den Griff bekommen. Mechanisch ließ sich Mazda ohnehin noch nie viel am Zeug flicken, die Motoren laufen. Allein der für das i-Eloop-System verbaute Gleichstromwandler war Objekt zweier Rückrufe, weil er im ungünstigsten Fall in Flammen aufgehen konnte. Ein Update der Steuerung oder ein Austausch sollte das Problem aber inzwischen behoben haben.
Preise: Nicht billig, aber angemessen
Das hier betrachtete Exemplar wurde vor ziemlich genau sieben Jahren in der Schweiz zugelassen und ist seitdem knapp 84.000 Kilometer unter dem ersten Besitzer gelaufen. Es kostete 2018 in Deutschland rund 19.500 Euro. Heute verlangt Tietjen 13.990 Euro, was laut Online-Börse noch im grünen Bereich liegt – so viel zum Thema Werterhalt und Inflation. Für weniger frische Exemplare sind mindestens 3.500 Euro anzulegen, dann steht der Kilometerzähler allerdings schon jenseits der 200.000er-Marke. Wer die Grenze der Laufleistung bei maximal 100.000 Kilometern zieht, ist ab 7.500 Euro dabei. Wenn man denn überhaupt einen Mazda 2 bekommt, denn online waren im Recherche-Zeitraum nur 440 gebrauchte inseriert.
Die Unterhaltskosten weisen moderate Typklassen auf: Haftpflicht 15 bis 17, Teilkasko 21, Vollkasko 18 bis 19. Auffällig ist beim Mazda 2 nur, dass die stärkste Variante mit 115 PS in Haftpflicht und Vollkasko günstiger ist als die anderen.
