Als epochale Fahrmaschine begeistert der Porsche 911 wohl fast jeden, der sich für Fahrdynamik oder Sportwagen im Allgemeinen interessiert. Wer sich beim Kauf hauptsächlich nach der Farbe oder der Seltenheit eines bestimmten Sondermodells richtet, verschmerzt die hohen Kaufpreise meist billigend. Doch wer lange für die Erfüllung des Lebenstraums 911 spart, möchte für sein Geld dennoch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bekommen. Da unterscheidet sich der 911 nicht von jedem noch so schnöden Gebrauchten. Weil der Typ 997 unter allen neun 11er-Generationen einen gewissen Sweet Spot in Preis, Modernität und Verfügbarkeit darstellt, nehmen wir den hier gezielt unter die Lupe.
Besprechen wir zu Anfang kurz die Gründe, warum für Sie überhaupt ein gebrauchter 911 infrage käme. Außerhalb des verständlichen Arguments "Ich will halt einen haben" bedient er den Drang, Fahrdynamik auf eindrucksvolle Weise erlebbar zu machen. Feedback und Direktheit, aber auch Fahrsicherheit und Potenzial eines jeden neuzeitlichen 911 geben dem Lenker schon nach ein paar Kurven das unnachahmliche Gefühl, gleich nach Roser, Röhrl und Co. in der Liste der weltbesten Autofahrer aufzutauchen. In Wahrheit liegt das schlicht daran, dass die allermeisten Sportfahrer (oder Aspiranten) vom 911 noch etwas lernen können. Oder anders: Der 911 kann mehr als viele seiner Fahrer. Und das gilt schon für die eher zivilen und sehr alltagstauglichen Carrera-Modelle, völlig ungeachtet der Motorleistung. Damit wäre auch geklärt, dass sich ein Kauf am besten auf ambitionierten Alpentouren oder Track Days amortisiert. Zum simplen Cruisen oder Weitervererben im Bestzustand eignen sich andere besser.
Karosserie: Ikonische Linien, Mängel höchstens im Detail
Die Strategie, dass alle luftgekühlten 911-Generationen immer eine Evolutionsstufe auf Basis des Urmodells waren, setzte Porsche zunächst in der Wasserkühler-Ära fort. Die wurde 1996 vom 996 begründet. Dessen Karosserie war nämlich eine völlige Neuentwicklung, die mit plan geklebten Scheiben, versteckten Scheibenwischern und glattem Unterboden sämtliche Vorgänger zum Alteisen beförderte, zumindest was moderne Bautechniken anging. Denselben Rohbau nutzt der 997, der 2004 eingeführt wurde, freilich mit allseits geänderter Außenhaut. Vergleichen Sie mal Fensterflächen und Türausschnitte, dann sehen Sie die Verwandtschaft gut.
Die Fahrgastzelle bietet die gewohnten 911-Platzverhältnisse, die auch sehr großen Fahrern eine vorbildliche Ergonomie erlauben. Wer wiederum selbst nicht allzu groß ist, kann im Fond Kinder bis etwa zum Grundschulalter mitnehmen. In den meisten Fällen werden die Rücksitze jedoch als großzügige Gepäckablage genutzt. Vorn gibt's immerhin 135 Liter im tief angeordneten Kofferraum – für Sportwagenverhältnisse gut, für den Alltag gerade so noch tauglich.
Die kleine Motorklappe am Heck beherbergt einen ausfahrbaren Spoiler, der bei hohem Tempo den Auftrieb reduziert (nein, vor der Eisdiele bringt das gar nichts), und erlaubt zumindest flüchtige Blicke auf die Oberseite des Boxermotors. Viel wichtiger: Ernsthafte Rostprobleme oder Verarbeitungsmängel braucht man nicht zu befürchten. Einzig die Dichtgummis der Türen und Seitenfenster produzieren im Einzelfall kleinere Leckagen für Wind und Wasser; das lässt sich aber günstig regeln.
Die vielleicht bekannteste Silhouette der Autowelt ist nicht nur bestens geeignet für fulminante Fahrerlebnisse, sondern lässt auch genügend Raum für Insassen.
Innenraum: Fantastische Ergonomie, passable Qualität
Versuchen wir mal als ganz normale Autofreunde ins Innere des 997 zu blicken, ohne gedanklich bei den vielen, oft abgedroschenen Berichterstattung zum Thema Qualität zu starten, die wohl in jedem 911-Artikel zu finden sind. Da steht dann nämlich, wie übel doch alles am 996 war, und wie hochwohlgeboren es im 997 zugeht. Die Wahrheit liegt nämlich in der Mitte. Der 996 stammte aus einer finanziell klammen Ära und wirkte im (fast nie bestellten) Ultra-Basistrimm etwas mager, verglichen mit seinem Preis. Im 90er-Jahre-Kontext war er aber beileibe nicht die Vollkatastrophe, die ihm allzu elitäre Porsche-Sympathisanten oft andichten.
Der 997 wirkt mit kühlerem Innendesign und dem hübsch-technoiden Tastenmeer etwas ausgereifter, birgt aber haptisch nicht den Quantensprung, den viele vielleicht erwarten würden. Ja, er ist auffallend solide, knarzfrei und mit feinen Spaltmaßen zusammengebaut, doch speckige Knöpfchen oder blätternden Softlack findet man auch hier. Die vollendete Cockpit-Präzision, in der sich jeder Tastendruck anfühlt wie beim Smartphone mit Obst im Logo, kam erst mit dem Nachfolger 991.
Markentypisch gibt's in 996 und 997 gleichsam eine große Auswahl von Bezugsmaterialien und -farben sowie diverser Sitzversionen, die alle den Charakter des Innenraums prägen. Erlaubt ist, was gefällt, solange man nicht zu viel Geld für sammlerwürdige Specs hinblättert – schließlich geht's uns ja ums Fahren. Und minderwertig fühlt man sich definitiv nie aufgehoben im 911-Cockpit. In Sachen Infotainment hat sich die Zeit natürlich weitergedreht und hier wirken die Werksgeräte zum Teil etwas antiquiert. Dafür lassen sich jedoch äußerst passable Nachrüstlösungen mit Smartphone-Spiegelung und Co. im Werkslook finden, auch über das sündhaft teure Original-Zubehörgerät mit Porschewappen hinaus.
Das Cockpit des 997 ist in erster Linie zeitlos gelungen. Großartige Ergonomie, problemlose Bedienbarkeit und feine Materialien kennen stilistisch gesehen kein Alter – ganz im Gegensatz zu effektheischenden Cockpits, die sich anderswo finden.
Motoren: Das dicke Ende
Selbst wenn er im Verhältnis aller Elfer-Generationen mit am günstigsten zu finden ist, rechtfertigen sich die durchweg hohen Preise, die für den 997 und alle anderen Elfer aufgerufen werden, am ehesten durch Kultfaktor und Fahrleistungen. Brillante Verarbeitungsqualität darf man nicht in jeder Hinsicht erwarten. Hier ist nicht das hübsch gemachte Interieur gemeint, sondern das, was sich auf der Hebebühne offenbart. Wer schon mal einen Motorraum im 0815-Auto von innen gesehen hat, wundert sich rasch über korrodierte Schraubenköpfe, kleinere Undichtigkeiten oder schnarrende Hitzeschutzbleche. Da viele 911 hobbymäßig gehätschelt werden und nicht ständig bei Wind und Wetter oder gar Streusalz unterwegs sind, drängt sich ein Gedanke förmlich auf: Das geht besser!
Noch verdrießlicher stimmt, was die Werkstatt-Experten des auf Porsche spezialisierten Fachhändlers 11er-Ecke im mittelfränkischen Wendelstein präsentieren. Mechaniker Christian Hauke zeigt einen vom Rost beinahe durchgenagten Deckel der Tandem-Ölpumpe – ein Problem, das man selbst bei billigem Metall nicht vermuten würde, ist die Pumpe doch ständig von Öl durchströmt. Weiter geht’s mit gammelnden Kühlmittelleitungen, die am Übergang zu den Schläuchen des Kühlers im vorderen linken Radkasten zu Leckagen führen können.
Hier, auf der Rückseite der beifahrerseitigen Zylinderbank, sitzt die Tandemölpumpe mit charakteristisch rundem Deckel.
Hier, an der ausgebauten Pumpe eines anderen 997, lässt sich heftige Korrosion erkennen. Ja, die Dinger rosten tatsächlich durch!
Alles keine allzu kostspieligen Baustellen, sie können im Extremfall jedoch zu teureren Schäden führen – ärgerlich, denn den meisten Normalo-Autos sind solche Probleme fremd. Prophylaktische Sichtkontrollen und gewissenhaftes Reinigen und Konservieren gehören also dringend zu den Anforderungen an 911-Besitzer. Käufer sollten daher eher auf solche Pflegemaßnahmen achten als bloß auf geringe Kilometerstände.
Fahrzeug, nicht Stehzeug
Manch ein Porsche-Kenner predigt ohnehin, dass genau die Exemplare am zuverlässigsten funktionieren, die häufig hart rangenommen werden. Einigkeit herrscht zudem darüber, dass zu lange Standzeiten, erkennbar an besonders niedrigen Laufleistungen, zu Problemen führen können. Die liegen dann allerdings nicht in der verschmerzbar schrauberfreundlichen Peripherie, sondern im Motor selbst. Hier versteckt sich der teuerste potenzielle Krisenherd des 997, der ebenfalls den in der Grundstruktur baugleichen Vorgänger sowie die Mittelmotor-Verwandtschaft 986 und 987 betrifft. Die Rede ist von den M96- und M97-Motoren. Letzterer steckte bis zur Modellpflege 2008 in jedem 997, der nicht Turbo, GT3 oder GT2 im Namen trägt. Hier läuft direkt unter der Kurbelwelle eine weitere Zwischenwelle, von der die Steuerketten zu den Zylinderköpfen führen.
Die Zwischenwelle (auch genannt Intermediate Shaft; IMS) unterhalb der Kurbelwelle ist stirnseitig gelagert. Hier entstehende Lagerschäden gehören zu den häufigsten Problemursachen an 996 und 997. Facelift-Modelle des 997 verzichten völlig auf diese Welle.
Das Hauptlager dieser Welle war bereits in frühen Versionen beim 996 anfällig, wurde dort im Jahr 2000 von einem doppelreihigen Kugellager auf ein einreihiges Teil umgestellt. Dessen lebensnotwendige Fettfüllung wird aber trotz Kapselung oft vom heißen Motoröl ausgewaschen. Passiert das für den Fahrer unmerklich, beginnt das IMS-Lager (Englisch für Intermediate Shaft) einzulaufen. Dann entstehen Späne, die sich im Motor verteilen und ihm letztlich den Garaus machen. Aus diesem simplen Grund ist es durchaus verbreitet, den alten Ölfilter nach jedem Wechsel aufzuschneiden, um nach glitzernden Metallpartikeln Ausschau zu halten. Das Lager lässt sich bei zahlreichen Fachbetrieben für rund 2.500 Euro tauschen – eine Maßnahme, die am sinnvollsten präventiv erledigt wird, wenn mal ein neuer Kurbelwellendichtring oder Kupplungsbeläge fällig werden.
Das Zylinderproblem erklärt
Damit ist die Leidensgeschichte vom M96/M97 leider noch nicht zu Ende. Ein weiteres Problem liegt in der Konstruktion der Zylinderwände, die aus Gewichtsoptimierungsgründen und wegen der beim Boxer seinerzeit neuartigen Wasserkühlung zu dünn ausfielen. Silizium-bewehrte Liner (Lokasil) auf den Zylinderlaufflächen sollten den Materialschwund ausgleichen. Das funktionierte leider in vielen Fällen nicht auf Dauer. Der hohe Verbrennungsdruck und das Gewicht der liegenden Kolben verformten die Zylinder allmählich in eine minimal ovale Form. Mit der Zeit kommt es zu Rissen oder Einlaufstellen, die dann unweigerlich zu Kolbenkippern oder gar -klemmern führen. Vor der finalen Zerstörung macht sich diese Art von Motorschaden durch ein deutliches Klappern von der rechten Zylinderbank bemerkbar (bei Boxster/Cayman fahrerseitig). Dieses Problem betrifft die kleineren Hubräume (2,5 und 2,7 Liter) in Boxster und Cayman kaum, weil dort dank kleinerer Bohrung die Zylinderwände massiver ausfallen. Umgekehrt gelten gerade die 3,8-Liter mit großer Bohrung im Carrera S als besonders empfindlich.
Reparaturarbeiten sind entsprechend kostspielig. Die "günstigere" Variante (ab rund 12.000 Euro) erfordert frühzeitiges Handeln, wobei hier lediglich Kolben und Zylinderlaufbuchsen erneuert werden. Das hält im Idealfall so lang wie die Technik ab Werk. Bei der als sinnvoller geltenden, aufgrund der Materialkosten aber deutlich teureren Reparatur werden beide Zylinderbänke komplett durch Teile aus geschmiedetem Aluminium ersetzt, deren Laufflächen mit einer galvanisch aufgetragenen Nickel-Siliziumcarbid-Schicht versehen sind (Cartronic-System). Diese Materialwahl ist vergleichbar mit der aktueller GT3- und Turbo-Motoren. Als leichte, aber günstige Prophylaxe bei nicht überholten Motoren empfiehlt sich der Einbau eines Niedrigtemperatur-Thermostats und einer magnetischen Ölablassschraube.
Von oben lässt sich der Motor im 997 zwar viel besser betrachten als bei den Nachfolgegenerationen, geschraubt wird jedoch fast ausschließlich auf der Bühne von unten.
Wer die hohen Kosten einer Revision fürchtet, fährt besser, aber auch teurer mit einem Turbo- oder Facelift-Modell ab Juli 2008. Hier zog die Motorenbaureihe MA1 ein, eine völlige Neukonstruktion mit Direkteinspritzung und ohne Zwischenwelle. Die Zylinderprobleme sind auch ihm nicht ganz fremd, kommen aber wesentlich seltener vor.
Getriebe: Glaubensfrage ohne Probleme
Die Mehrleistung von rund 20 PS am Facelift-Modell ist eine nette Dreingabe, aber nicht zwingend nötig. Automatikfreunde sollten jedoch ausdrücklich zum Facelift greifen, weil hierbei das moderne PDK-Getriebe den alten Wandlerautomaten ersetzte – in puncto Direktheit ein kolossaler Unterschied. Mechanische Probleme braucht man bei keinem der angebotenen Getriebe zu befürchten. Zeigt sich zwischen Motor und Getriebe ein Ölaustritt, ist meist der Kurbelwellensimmerring schuld, nicht das Getriebe.
So bleibt die Entscheidung eine reine Geschmackssache. Mit dem Argument, das Fahrer von Golf GTI und Co. gern nutzen, das Doppelkupplungsgetriebe sei ja viel schneller als ein Schaltgetriebe, sprintet es sich ein paar Zehntel schneller auf 100 km/h. Mit dem Argument könnte man jedoch auch Tesla fahren. Geht es nicht darum, auf wonnigen Bergstraßen selbst über die Wahl der Fahrstufe zu verfügen? Im gewählten Gang dann klangvoll und wohlig das Drehzahlband des Motors wieder und wieder durchzuorgeln? Mit befriedigend mechanischem Klicken den kurzen Hebel in seine Gassen zu bugsieren? Die Argumente lassen sich schwer von der Hand weisen – findet auch Porsche und platziert seit einigen Jahren die Handschalter in bestimmten Modellen als besonders exklusive Sonderoptionen, was ganz folgerichtig kolossale Auswirkungen auf die Gebrauchtpreise hat. Das war beim 997 zum Glück noch anders, sodass ausreichend Handschalter zu finden sind und die Preise sich nicht sonderlich unterscheiden. Spürbar günstiger sind nur besagte Wandlerautomaten vor dem Facelift.
Seit dem Facelift des 997 genießen Automatikfreunde das hervorragend arbeitende Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK. Ob es auch emotionaler ist als ein Handschalter, muss jeder für sich entscheiden.
Fahrwerk: Wie hätten Sie's denn gern?
Dass ein moderner 911 in sämtlichen Formen und Farben zur fahrerischen Feinkost gehört, dürfte klar sein. Neben der gefühlsechten Abstimmung von Motor und Getriebe trägt dazu vor allem die Lenkung bei, die manch ein glaubwürdiger Sportfahrer sogar gegenüber jenen der späteren Generationen bevorzugt. Sie arbeitet leichtgängig, aber nicht zu verspielt, bringt Feedback ohne Ende, wirkt aber nicht nervös, und erlaubt auch dank des relativ kurzen Radstandes ein so progressives Platzieren des Wagens in Knicke und Kurven, dass man immer wieder staunen möchte.
Was die Konfiguration von Federn und Dämpfern angeht, gibt es – stark vereinfacht – drei erhältliche Stufen. Das nicht verstellbare Standardfahrwerk in den Carrera-Modellen bietet bereits ein hohes Dynamikpotenzial bei brauchbarem Alltagskomfort. Kurze Stöße prügeln relativ heftig ins Auto (das kann aber auch erst der 991 wirklich besser) und die Vorderräder neigen beim Rangieren im Volleinschlag zum Stuckern übers Reifenprofil (Ackermann-Effekt); beides ist für 911er weitgehend normal.
Das häufig bestellte PASM-Fahrwerk (Porsche Active Suspension Management; Serie im Carrera S und 4S) besitzt eine Tieferlegung um zehn Millimeter sowie die Verstellmöglichkeit der Dämpfer, um bei wirklich forcierter Fahrweise mehr Straffheit zu erhalten. Die Federn bleiben dabei relativ unverändert nachgiebig, sodass im Normalmodus keine großen Komforteinbußen zu spüren sind.
Stufe drei unserer kleinen Fahrwerkskumpel umfasst alles, was der Aftermarket hergibt, um (theoretisch) noch bessere Rundenzeiten auf der Rennstrecke zu ermöglichen. Das geht bis zu knüppelharten Rennsportkomponenten, die nur in Kombination mit gehärteten Fahrwerkslagern wirklich funktionieren (z.B. Uniball) oder GT3-Teilen. Muss aber nicht. Denn hochwertige Fahrwerkshersteller wie KW haben Technik im Angebot, die moderner ist als Originalteile und mehr Performance bietet, aber gleichzeitig keine großen Komfortabstriche bedeutet. Wer wirklich auch höchste Qualität setzt, sollte dies nicht unbedacht lassen.
Apropos Qualität: Eine weitere potenzielle Schwachstelle (die Letzte, versprochen!) lauert in den Dämpfern der originalen Federbeine vorn. Materialfehler innerhalb der Dämpferrohre sorgen für innerliche Korrosion, sodass Stoßdämpfer durchrosten und damit im Belastungsfall plötzlich wirkungslos werden. Unschön!
Mechaniker Christian Hauke vom Fachhändler 11er-Ecke in Wendelstein zeigt ein extra durchgesägtes Dämpferrohr mit gut sichtbarer Materialermüdung.
Mängel: Sonst geht's eigentlich
In diesem Kapitel listen wir normalerweise alles auf, was am Familienkombi, der Vielfahrer-Limo oder dem braven Kleinwagen hin und wieder im Alltagsbetrieb Sorgen bereitet. Diese Punkte sind beim 997 sehr konzentriert, aber in diesem ausführlichen Artikel bereits alle benannt. Sonst gibt es keine chronischen Schwachstellen, die immer wieder für Kummer sorgen. Also nutzen wir die Gelegenheit und sprechen kurz den idealen Umgang mit den möglichen Motorproblemen an. Wenn eine Revision kleinere fünfstellige Beträge kostet, kann das den Unterhalt des sauer zusammengesparten Traumautos mächtig in Schieflage bringen.
Heiko Ochs, Verkaufsleiter bei 11er-Ecke in Wendelstein, erklärt genau, welche Gesichtspunkte beim Kauf eines gebrauchten 911 wichtig sind.
Tatsächlich gibt es Exemplare, die ohne größere Probleme über viele Jahre und Kilometer funktionieren. Das Problem: Man weiß nie, wann einer der teils katastrophalen Motorschäden eintreten kann. Es besteht keinerlei Sicherheit in der Taktik, für viel Geld ein Auto mit besonders niedrigem Kilometerstand zu ergattern, in der Hoffnung, man habe noch jahrelang Ruhe. Diese Pokertaktik funktioniert schon eher, wenn einem ein Auto mit hoher Laufleistung und guter Wartungshistorie begegnet, welches auch nach gründlichem Check noch keine Probleme aufweist. Das wiederum lohnt nur, wenn der Preis entsprechend gering ausfällt, dass eine mögliche Revision nach einigen Jahren noch gestemmt werden kann.
Weil Basis-Carreras diesseits der abgehobenen Sondermodell-Sammlerwelt ohnehin das beste Preis-Leistungs-Verhältnis für ambitionierte Fahrer bieten, die tatsächlich zur Fahrspaßreise in die Alpen oder an die Nordschleife starten möchten, lauert hier wohl der beste Deal. Der könnte übrigens auch in perfekt gepflegten Vorzeigeautos schlummern, deren Motor bereits das Zeitliche gesegnet hat. Auch hier gilt: Wenn der Preis gut ist und Sie werkstattmäßig gut beraten sind, kann man das Auto kaufen und direkt nach den eigenen Vorstellungen motortechnisch aufbauen.
Preise: Weniger ist mehr!
Vom 997 finden sich zum Jahresende 2025 gut 450 Stück im Netz. Das erste Angebot ohne ausgewiesene Motorprobleme startet bei 37.000 Euro, um die 25.000 Euro kosten gepflegte Autos mit bekanntem Motorschaden. Halbwegs sorglos ist man ab etwa 50.000 Euro unterwegs, niedrige Kilometerstände kosten oftmals auch 70.000 Euro. Das erklärt, weshalb sich eine teure Revision durchaus lohnen kann. Im Unterhalt muss in jedem Fall mit höheren Kosten gerechnet werden als bei herkömmlich konstruierten Konkurrenten. Die Haftpflicht ist mit Typklasse 10 spottbillig, Kasko (TK: 22–26, VK: 18–33) kostet klotzig. Dank oft geringer Jahresfahrleistung bleibt die Versicherung jedoch meist bezahlbar. Wichtiger ist eine kompetente Werkstatt, die einerseits das nötige Know-how besitzt, andererseits aber nicht für die Luft im Reifen Porsche-Preise aufruft.
