In den 1990er- und 2000er-Jahren erlebte der Dieselmotor seine große Zeit. In Europa war der Selbstzünder zeitweise die dominierende Antriebsart: In den frühen 2010er-Jahren erreichten die Zulassungszahlen der Dieselmotoren in Europa den Höchststand. Etwa die Hälfte der angemeldeten Pkw waren Diesel. Grund dafür waren handfeste Vorteile: hohe thermische Effizienz, niedriger Verbrauch auf der Langstrecke, üppiges Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen und Steuer- sowie Kraftstoffpolitik, die den Diesel über Jahre begünstigte. Für Vielfahrer wurde der Selbstzünder zur rationalen wie emotionalen Lieblingswahl – gerade in der europäischen Oberklasse und bei großen SUVs.
Der Einschnitt kam 2015 mit dem Dieselskandal. Die US-Umweltbehörde EPA deckte auf, dass Volkswagen bei Millionen Fahrzeugen illegale Abschalteinrichtungen einsetzte, um Stickoxid-Emissionen auf dem Prüfstand zu schönen. Weltweit waren rund elf Millionen Diesel von VW, Audi, Škoda und weiteren Konzernmarken betroffen. Aus dem technischen Vorzeigethema "Clean Diesel" wurde über Nacht ein globaler Unternehmensskandal mit Rückrufen, Strafzahlungen in zweistelliger Milliardenhöhe und bis heute andauernden Gerichtsverfahren in Europa. Der Ruf des Antriebs war massiv beschädigt und zugleich standen die strengeren Abgasnormen bereits vor der Tür.
Gerade dieser Kontrast macht einen Blick zurück auf die stärksten Seriendiesel der goldenen Ära so spannend. Denn parallel zur politischen Debatte erreichten die Entwickler technisch ihren Höhepunkt: Zwölfzylinder-SUV, quad-turboaufgeladene Reihensechser, bärenstarke V8-Diesel in Luxuslimousinen.
Audi Q7 6.0 V12 TDI
Mit dem Q7 6.0 V12 TDI setzte Audi 2008 ein Ausrufezeichen. Basis war ein 6,0-Liter-V12-Turbodiesel (EA 898), der ursprünglich eng mit der Le-Mans-Technik verwandt war. Der Zwölfzylinder leistet 500 PS und wuchtet 1.000 Nm an die Kurbelwelle. In Serie setzte Audi dieses Diesel-Monster nur im Q7 V12 TDI quattro (4L) ab 2009 ein. Die Stückzahl blieb klein.
Der V12 machte den Q7 zum wohl eindrucksvollsten Seriendiesel von Audi zur damaligen Zeit: 0–100 km/h in etwa 5,5 Sekunden, elektronisch abgeregelt auf 250 km/h, in einem fast 2,7-Tonnen-SUV. Gleichzeitig markierte er die Spitze eines Trends: maximale Leistung, maximale Zylinderzahl und ein Motor, der schon wenige Jahre später aus Effizienz- und Emissionsgründen wieder vom Markt verschwand.
Audi SQ7 4.0 V8 TDI
Nach dem V12 setzte Audi beim SQ7 TDI (4M) auf Hightech statt Zylinderzahl: Der 4,0-Liter-V8-TDI arbeitet mit zwei Abgasturboladern plus elektrisch angetriebenem Verdichter. Ergebnis: 435 PS und 900 Nm Drehmoment.
Der SQ7 beschleunigt in rund 4,8 Sekunden auf 100 km/h und kombiniert Diesel-Spezialitäten – Durchzug, Reichweite, niedriger Normverbrauch – mit Fahrleistungen auf Sportwagen-Niveau. Für Audi war der 4.0 TDI der "vernünftige" Nachfolger des V12: weniger Hubraum, weniger Zylinder, aber fast genauso schnell.
Audi A8 D3 4.2 V8 TDI
Bevor V12-SUV und E-Lader-SQ7 kamen, war der 4,2-Liter-V8-TDI im Audi A8 (D3) der Diesel-König der Ingolstädter. Der 4.2 TDI leistet 326 PS und 650 Nm, im A8 4.2 TDI quattro tiptronic, gebaut von 2007 bis 2009.
Er steht exemplarisch für die Hochphase der Oberklasse-Diesel: souveräne Langstreckenqualitäten bei hohem Reisetempo, ein Normverbrauch von rund neun Litern je 100 Kilometer, dazu kultivierter Lauf und ein mächtiger Durchzug. In dieser Kombination wurde der A8 4.2 TDI für viele Kunden zur überzeugenden Alternative zum großvolumigen Benziner.
Alpina D5 S 3.0 Biturbo
Alpina nimmt sich traditionell der starken Diesel aus München an und treibt sie auf die Spitze. Beim D5 S der 5er-Generation (G30/G31, Facelift ab 2020) entwickeln 3,0 Liter Hubraum aus einem modifizierten B57-Reihensechser 388 PS und rund 800 Nm.
Der D5 S Touring etwa sprintet in 4,4 Sekunden auf 100 km/h und läuft 286 km/h. Gleichzeitig bleibt der Langstreckenverbrauch im realistischen Rahmen. Typisch Alpina: dezentes Design, hohe Fahrstabilität und ein Diesel, der sich eher wie ein großer Turbobenziner anfühlt.
BMW M550d xDrive (B57D30S0 Quattro-Turbo)
Im M550d xDrive der 5er-Reihe G30 zeigt BMW, was mit einem 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel möglich ist. Der intern B57D30S0 genannte Motor nutzt vier Turbolader in zweistufiger Aufladung und kommt auf 400 PS und 760 Nm. Im Datenblatt stehen damit Werte, die früher V8-Benzinern vorbehalten waren: rund 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, elektronisch abgeregelt 250 km/h Spitze und ein Normverbrauch im Bereich von etwa sechs Litern je 100 Kilometer. Der M550d besetzt bei BMW die Rolle des Langstrecken-Sportlers – mit Diesel-typischer Reichweite, sehr hohem Durchzug und ohne die zurückhaltende Optik eines klassischen M-Modells.
Mercedes-Benz ML 350 CDI (OM 642)
Mit dem OM 642 DE 30 LA setzte Mercedes in vielen Baureihen auf einen 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung. Im ML 350 CDI der zweiten M-Klasse-Generation (W164, Facelift, Baujahre 2010 bis 2011) leistet der Sechszylinder 231 PS und 540 Nm.
In Verbindung mit 4Matic-Allradantrieb und 7G-Tronic-Automatik beschleunigt der ML 350 CDI in rund 7,6 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, der kombinierte Normverbrauch liegt bei etwa 8,9 bis 9,4 Litern je 100 Kilometer. Damit steht der OM 642 eher für den "Alltags-Diesel" der goldenen Ära: ausreichend Leistung für schwere SUV, hohe Reichweite und ein breites Einsatzspektrum – vom Pendelverkehr bis zur Anhängerfahrt –, ohne den Anspruch eines reinen Performance-Aggregats.
Mercedes S 450 CDI (OM629)
In der Baureihe W221 markierte der OM629 das Top-Dieseltriebwerk in der S-Klasse. Der 4,0-Liter-V8-Turbodiesel mit Doppelturboaufladung leistet im S 450 CDI 320 PS und 730 Nm. In der gelifteten S-Klasse W221 wurde der S 450 CDI von 2009 bis 2010 angeboten.
Der Motor brachte die S-Klasse in Bezug auf das Drehmoment fast auf Augenhöhe mit damaligen AMG-Benzin-V8, verband das aber mit deutlich geringerem Verbrauch. In Europa war diese Kombination aus Luxus, Reichweite und Durchzug für Langstreckenfahrer hochattraktiv, auch wenn der V8-Diesel im Programm immer ein Nischenprodukt blieb.
VW Touareg R50 5.0 V10 TDI
Volkswagen nutzte den Touareg als Technikträger und setzte mit dem 5,0-Liter-V10 TDI ein Ausrufezeichen. In der Topversion Touareg R50 leistet der Zehnzylinder 350 PS und etwa 850 Nm. Grundlage ist der bekannte V10 TDI mit Pumpe-Düse-Einspritzung, im R50 mit angehobenem Ladedruck und angepasster Motorsteuerung.
Optisch unterscheidet sich der R50 (Baureihe 7L, Facelift, Bauzeit 2007–2010) durch eigenständige Schürzen, 21-Zoll-Räder, verbreiterte Seitenschweller und dezente "R"-Logos. Serienmäßig an Bord sind 4Motion-Allradantrieb, eine verstärkte Sechsstufen-Automatik und die adaptive Luftfederung. Der R50 sprintet in 6,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 235 km/h. Der V10 TDI war weniger ein Volumenmotor als ein technologisches Aushängeschild, gedacht als Machbarkeitsstudie im Serienkleid, die zeigen sollte, wozu die Marke im Dieselsektor in der Lage ist.
Range Rover 4.4 SDV8
Im Range Rover IV (L405, Facelift ab 2017/2018) setzte Land Rover auf einen 4,4-Liter-V8-Biturbo-Diesel mit internem Code 448DT. Die SDV8-Variante leistet 339 PS und 700 Nm und ist stets an eine 8-Gang-Automatik sowie den Allradantrieb mit Terrain-Response-System gekoppelt.
Im über 2,4 Tonnen schweren Luxus-SUV bedeutet das: 0–100 km/h in rund 7,3 Sekunden, 217 km/h Spitze und ein kombinierter Normverbrauch von gut 9 l/100 km. Die serienmäßige Luftfederung mit verstellbarer Bodenfreiheit, adaptive Dämpfer und das Geländeprogramm machen den SDV8 nicht nur zum souveränen Autobahngleiter, sondern auch abseits befestigter Straßen kompetent. Der Motor steht damit sinnbildlich für die britische Interpretation des Power-Diesels: weniger Fokus auf Rundenzeiten, dafür üppige Reserven, leiser Lauf und unaufgeregte Souveränität auf jedem Untergrund.
Volvo XC90 D5
Im Vergleich zu V10 oder V12 wirkt der Volvo D5 bescheiden, und doch war er für die Marke ein Schlüsselaggregat. In der zweiten XC90-Generation (seit 2015) war der 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel in der D5-Ausführung mit 235 PS und 480 Nm lange die zentrale Diesel-Motorisierung.
Der XC90 D5 AWD sprintet in rund 7,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 220 km/h, bei einem kombinierten Normverbrauch von gut sechs Liter je 100 Kilometer. Serienmäßig sind eine Achtgang-Automatik und Allradantrieb, dazu kommen je nach Ausstattung Luftfederung, Assistenzsysteme und das typische, eher zurückhaltende Volvo-Design mit viel Platz auf allen Sitzen. Volvo zeigt mit dem XC90 D5 die andere Seite der Dieselentwicklung: maximale Effizienz bei reduziertem Hubraum und Zylinderzahl, ohne den typischen Langstreckenvorteil des Diesels aufzugeben.
