Der Wankelmotor hat sich bei Mazda über Jahrzehnte verändert. Vom 10A des Cosmo Sport über die Turbo-Motoren des RX-7 bis zum Renesis des RX-8 wurde das Grundprinzip immer wieder angepasst. Trotzdem blieben einige Probleme bestehen: der ungünstige Brennraum, die hohe thermische Belastung und daraus resultierend ein vergleichsweise hoher Verbrauch und schwierige Abgaswerte. Das im August 2026 veröffentlichte US-Patent US20260235067A1 soll genau diese Schwächen verbessern. Mazda beschreibt in den Papieren ein neues Abgasrückführungssystem, das speziell auf die Eigenheiten des Wankelmotors zugeschnitten ist.
Die Trennung der Abgasströme über seitliche und periphere Auslässe ist im Patent bereits als konventionelle Lösung beschrieben. Auch die Idee, den heißeren Abgasstrom für einen Turbolader zu nutzen und das kühlere Abgas für die Abgasrückführung abzuzweigen, gab es in der von Mazda selbst beschriebenen Ausgangskonstruktion bereits. Die eigentliche Erfindung liegt eine Ebene tiefer: Mazda verlegt einen Teil des AGR-Kühlsystems in das Motorgehäuse.
Der entscheidende Unterschied steckt im Gehäuse
Beim Wankelmotor ist Bauraum besonders knapp (Erklärung: siehe weiter unten). Anders als bei einem klassischen Reihenmotor lassen sich zusätzliche Leitungen, Kühler und Aggregate nicht beliebig um den Motor herum verteilen. Genau hier setzt Mazdas Patent an. Der Wankel besitzt zwei unterschiedliche Abgasauslässe. Der seitliche Auslass öffnet früher und führt einen vergleichsweise heißen und energiereichen Abgasstrom ab. Dieser wird zum Turbolader geleitet. Der periphere Auslass öffnet später. Sein Abgas ist deshalb bereits kühler und eignet sich besser für die Abgasrückführung.
Bei einem konventionellen Aufbau würde dieses Abgas über eine externe Leitung zu einem AGR-Kühler geführt. Der Kühler müsste die Abgastemperatur deutlich reduzieren, bevor das Gas wieder in den Ansaugtrakt gelangt. Mazda beschreibt genau das als eine der Schwierigkeiten der bisherigen Lösung: Rund um einen Wankelmotor steht nur wenig freier Bauraum zur Verfügung, ein entsprechend großer AGR-Kühler ist deshalb problematisch. Die neue Konstruktion nutzt deshalb einen Teil des Motorgehäuses selbst als Kühlstrecke. Mazda integriert eine In-housing-EGR-passage, also einen AGR-Kanal direkt in das seitliche Motorgehäuse. Dieser verläuft unmittelbar neben einem Kühlmittelkanal des Motors. Das heiße AGR-Gas gibt dadurch bereits innerhalb des Gehäuses Wärme an das Motorkühlmittel ab. Erst anschließend gelangt es zum eigentlichen AGR-Kühler. Damit wird aus einem Teil des Motorgehäuses praktisch ein zusätzlicher Wärmetauscher.
Weniger Kühler statt mehr Kühler
Das klingt zunächst nach einem unwichtigen Detail, ist für den Wankel aber von großer Bedeutung. Denn Mazda muss das rückgeführte Abgas nicht mehr ausschließlich mit einem großen externen Kühler auf die gewünschte Temperatur bringen. Die Kühlung erfolgt nun in zwei Stufen: Zunächst wird das Abgas auf seinem Weg durch das Motorgehäuse vom Kühlmittel des Motors vorgekühlt. Anschließend übernimmt ein konventioneller AGR-Kühler die weitere Abkühlung. Weil dieser nicht mehr die gesamte Temperaturdifferenz bewältigen muss, kann er kleiner dimensioniert werden.
Mazdas neuer Wankel trennt die Abgasströme gezielt: Das heiße Abgas treibt den Turbolader an, während das kühlere Abgas durch einen ins Motorgehäuse integrierten, wassergekühlten AGR-Kanal geführt und anschließend zurück in den Ansaugtrakt geleitet wird.
Genau darin liegt eine wesentliche Abweichung zu älteren Konzepten. Mazda versucht nicht, immer mehr Bauteile um den ohnehin kompakten Wankel herum unterzubringen. Stattdessen wird vorhandener Bauraum im Motor selbst für die Abgasbehandlung genutzt.
Warum der Turbo wieder interessant wird
Auch beim Turbolader greift Mazda auf eine Besonderheit des Wankel-Abgasstroms zurück. Der früh öffnende seitliche Auslass liefert einen heißen und energiereichen Abgasstrom. Im Patent wird dieser direkt zur Turbine geführt. Bei einem Zweischeibenmotor sind die beiden seitlichen Abgaswege zudem getrennt ausgeführt und können eine Twin-Scroll-Turbine versorgen. Das ist durchaus bemerkenswert, denn der Turbo-Wankel ist keineswegs Neuland für Mazda. Der RX-7 der dritten Generation besaß mit dem 13B-REW bereits einen Zweischeiben-Wankel mit sequenzieller Biturbo-Aufladung. Auch der Eunos Cosmo setzte auf einen aufgeladenen Dreischeiben-Wankel.
Die alten Turbo-Wankel waren leistungsfähig, hatten aber mit genau den Eigenschaften zu kämpfen, die einen modernen Serienmotor schwierig machen. Der Wankel besitzt einen langen, schmalen Brennraum mit vergleichsweise ungünstigem Oberfläche-zu-Volumen-Verhältnis. Hinzu kommen hohe thermische Belastungen und die Abdichtung der Rotorspitzen. Eine Möglichkeit, die thermische Belastung zu begrenzen, besteht darin, mit einem fetteren Gemisch zu arbeiten. Dabei wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als für eine stöchiometrische Verbrennung eigentlich notwendig wäre. Das kann die Verbrennungstemperatur senken, kostet aber Kraftstoff und verschlechtert die Voraussetzungen für niedrige Emissionen. Genau hier käme aber die neue Abgasrückführung ins Spiel. Sauerstoffarmes Abgas wird dem Frischgas beigemischt und wirkt dabei als eine Art thermischer Puffer. Die Verbrennungstemperatur sinkt, wodurch insbesondere die Bildung von Stickoxiden reduziert werden kann.
Mazda will mit dem neuen System deshalb offenbar erreichen, dass der Wankel auch bei hoher Last näher am stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden kann. Das wäre ein wichtiger Schritt, um den alten Zielkonflikt zwischen Leistung, Verbrauch und Emissionen zu entschärfen.
Warum Bauraum beim Wankelmotor begrenzt ist
Der Wankelmotor selbst ist zwar sehr kompakt – genau das gehört zu seinen konstruktiven Vorteilen. Problematisch wird es bei der Peripherie: Ansaugung, Abgasführung, Turbolader, Kühlung und Abgasnachbehandlung müssen rund um das ungewöhnlich geformte Rotorgehäuse untergebracht werden. Anders als beim klassischen Hubkolbenmotor gibt es zudem keinen Zylinderkopf mit seinen definierten Anschlusspunkten für Ansaug- und Abgaskomponenten. Die kompakte Bauweise des eigentlichen Motors bedeutet deshalb nicht automatisch, dass auch für die notwendige Peripherie viel Platz zur Verfügung steht.
Auch der RX-8 ging schon einen anderen Weg
Der letzte Mazda mit direkt angetriebenem Wankelmotor war der RX-8. Sein Renesis unterschied sich bereits deutlich von den Turbo-Motoren des RX-7. Mazda setzte auf einen Saugmotor und verlegte die Auslasskanäle von der Peripherie an die Seiten des Gehäuses. Damit sollte unter anderem die Gaswechselcharakteristik verbessert werden. Auf einen Turbolader verzichtete Mazda jedoch. Der Renesis blieb ein klassischer Saug-Wankel.
Das neue Patent schlägt nun gewissermaßen die entgegengesetzte Richtung ein: Turboaufladung wird wieder interessant, gleichzeitig wird die Abgasrückführung wesentlich stärker in die Motorkonstruktion integriert. Der neue Wankel wäre damit weder ein moderner RX-7-Turbo noch eine Weiterentwicklung des RX-8-Renesis. Er würde die jeweiligen Ansätze kombinieren und um eine Abgasarchitektur ergänzen, die bei den älteren Motoren noch nicht erforderlich oder in dieser Form nicht vorhanden war.
Noch größer ist der Unterschied zum MX-30 R-EV
Noch deutlicher wird die Entwicklung beim Vergleich mit dem zuletzt eingesetzten Wankel. Im MX-30 R-EV arbeitete ein Einscheiben-Wankel mit 830 cm³ als Range Extender. Der Motor treibt die Räder nicht direkt an, sondern erzeugt lediglich Strom für den Elektroantrieb. Für diese Anwendung konnte Mazda den Wankel in einem vergleichsweise begrenzten Betriebsbereich betreiben. Der 8C musste nicht die gleichen Anforderungen erfüllen wie ein Motor, der direkt die Antriebsräder eines Sportwagens antreibt.
Das neue Patent deutet dagegen auf einen wesentlich anspruchsvolleren Einsatz hin. Der beschriebene Zweischeiben-Wankel besitzt einen Turbolader und ist auf hohe Last und hohe Leistung ausgelegt. Gleichzeitig soll die Abgasrückführung genau unter diesen Bedingungen funktionieren. Das ist technisch eine andere Aufgabenstellung als beim Range Extender. Damit verschiebt sich der Schwerpunkt der Entwicklung. Früher konzentrierte sich Mazda vor allem auf Einzelkomponenten, um den Wankel mechanisch haltbarer und leistungsfähiger zu machen. Die bekannten Stichworte sind Dichtleisten, Brennraumform, Kühlung, Ein- und Auslassgestaltung sowie Turboaufladung.
Der Wankel wird dadurch nicht automatisch sparsam
Trotzdem sollte man die Bedeutung des Patents nicht überschätzen. Eine effizientere AGR macht aus dem Wankel noch keinen Verbrauchswunder-Motor. Die grundsätzlichen Nachteile des Kreiskolbenprinzips bleiben bestehen. Auch die Abdichtung der Rotorspitzen, die große Brennraumoberfläche und der Ölverbrauch bleiben technische Herausforderungen. Dazu kommen Katalysator, Partikelemissionen und die Anforderungen an Haltbarkeit und Dauerlast.
Das Patent zeigt in erster Linie, an welcher Stelle Mazda noch Entwicklungspotenzial sieht. Es ist kein Beleg dafür, dass ein neuer RX-7 bereits in den Startlöchern steht. Es zeigt aber, dass Mazda nicht nur nostalgisch auf den Wankel blickt, sondern konkrete technische Probleme einer neuen Generation angeht. Sollte daraus tatsächlich ein Serienmotor entstehen, wäre er deshalb technisch deutlich weiter vom RX-7- oder RX-8-Wankel entfernt, als es die Bezeichnung "neuer Wankel" zunächst vermuten lässt.
