Audi A8 60 TFSI e, BMW 745e, Mercedes S 500 Arturo Rivas
Audi A8 60 TFSI e, BMW 745e, Mercedes S 500
Mercedes S 500
Mercedes S 500
Mercedes S 500 37 Bilder

Mercedes S-Klasse im Test mit Audi und BMW

Audi A8 60 TFSI e, BMW 745e, Mercedes S 500 Große Klasse unter sich

Vergleichstest? Nun, "Gipfeltreffen" trifft es wohl eher, wenn sich die neue Mercedes S-Klasse mit Audi A8 und BMW Siebener – den zwei, die sie noch am ehesten als ebenbürtige Konkurrenten anerkennt – zum Kräftemessen verabredet. Immerhin geht es ja um nicht weniger als darum, den Titel des besten Autos der Welt zu verteidigen.

Der Fortschritt schreitet ja nicht einfach stetig fort. Vielmehr ähnelt er der Flut, die auf einen Strand aufläuft. Auch Perfektion hält ihr nie stand, sondern ist wie eine Sandburg. Erst steht sie in der Sicherheit des weiten Strandes, doch unaufhaltsam kommt die Flut. Erst patschen kleine Wellen in den Graben, bald branden größere Wogen an die Mauern, bis große Brecher sie umspülen, endlich überfluten.

Den Gezeiten des Fortschritts länger zu trotzen, war immer Anspruch der S-Klasse – seit 70 Jahren und zehn Generationen sollte sie nicht nur das technisch Mögliche des Heute aufzeigen, sondern auch das Morgen mitprägen. Deswegen ist eine neue S-Klasse immer mehr als nur ein neues Auto: ein Ereignis, ein Blick in die Zukunft, die vorderste Welle des Fortschritts. Herrje, jetzt machen die ein Buhei, denken Sie? Stimmt, und dann machen wir noch einen Vergleichstest: Der Mercedes S 500 gegen Audi A8 60 TFSI e und BMW 745e – die zwei Rivalen treten in dieser Leistungsklasse als Plug-in-Hybride an.

A8: der Ing. aus Ingolstadt

Beginnen wir mit dem A8, aus alphabetischen wie dramaturgischen Gründen. Zudem sind Audis Ambitionen ja nicht geringer als jene von Mercedes. Schon 2017, als der aktuelle A8 startete, hätte er allein auf der Autobahn fahren können, doch dazu kam es nie, wegen der Gesetzeslage, meint Audi. Ansonsten brachte er Laserlicht, ein aktives, vernetztes Luftfederfahrwerk und 40 Assistenzsysteme mit. Der A8 versteht sich als Ingenieursauto bis in die kleinsten Details – wobei sich die gar ins Nerdige zu entwickeln drohen, mit LED-Matrix-Lesespots im Fond, hakeligen Zupf-Türgriffen oder den zwei Touchscreens. Bei beiden lässt sich die Oberfläche minimal eindrücken, was eine ertastbare Rückmeldung schafft, zu der das Soundsystem parallel ein Klickgeräusch einspielt.

Audi A8 60 TFSI e
Arturo Rivas
Audi A8 60 TFSI E Quattro: 449 PS Systemleistung, 700 Nm Systemdrehmoment, 780 mm Normsitzraum im Fond, ab 106.700 Euro.

Dabei dauert es, bis man sich mit der Bedienung eingespielt hat – nicht nur wegen der Fülle an Funktionen oder der Tatsache, dass die Klimaregelung per Touchscreen läuft. Sondern auch, weil man vieles über verschiedene Menü-Ebenen erreichen kann, wobei man selten den Eindruck hat, sie auf dem kürzesten Weg erlangt zu haben. Klar lässt sich auch beim A8 vieles mit der Sprachassistenz regeln, doch muss sie hier per Taste aktiviert werden.

Also sprechen wir nun lieber von der Hochherrschaftlichkeit, in welcher der A8 die Passagiere beherbergt – vorn auf weiteststreckenbequemen, kühl- und heizbaren Sesseln, im Fond auf einer kaum minder kuscheligen Bank und mit fast so viel Platz wie im Mercedes. Doch wegen des Akkus im Heck rückt der Kofferraumboden nach oben. So bleibt nur ein flaches, 390 Liter knappes Gepäckabteil – noch mal 30 Liter weniger als im BMW und eher lächerlich für eine 5,17-Meter-Limousine.

Das macht der A8 auch nicht damit wett, dass er als Plug-in elektrisch fahren kann. Denn zum einen genügen die 14,1 kWh Kapazität der Batterie nur für 43 km. Zum anderen kauft keiner so eine Limousine zum Plug-in-idealen Pendeln, sondern für Langstrecken. Da liegt der Anteil der elektrisch zurücklegbaren Strecke so niedrig, dass er die Nachteile bei Raumangebot und Gewicht kaum rechtfertigt. Immerhin lässt sich der Akku mit bis zu 7,4 kW binnen zweieinviertel Stunden komplett laden.

Mit leerem Akku fährt der 60 TFSI e wie ein normaler Hybrid, dann boostet der im Getriebe integrierte E-Motor dem V6-Turbo Energie zu, die er per Rekuperation (maximal 80 kW) zurückgewinnt. Doch gelingt das Boosten und Rekuperieren nicht so fließend wie beim BMW – auch da der A8 den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch per Rekuperation einpegelt. Dabei verzögert er teils erst stark, lässt dann aber nach, sodass der Fahrer doch schnell aufs schlecht dosierbare Bremspedal treten muss. Obwohl er laufruhig und am schnellsten beschleunigt, fühlt sich der Antrieb nie so entschlossen an, wie man es von 449 PS und 700 Nm erwartet. Zudem ist er mit 10,7 l/100 km im hybridischen Testmittel bei Weitem nicht so effizient wie versprochen. Das liegt an der zaudernden Automatik, aber vor allem daran, dass der A8 moppelige 2.338 kg wiegt – 279 kg mehr als der BMW.

Mehr Entschlossenheit täte auch dem Handling gut – ob nun zum Entspannten oder Dynamischen hin. Doch bleibt der Audi dort diffus, biegt zwar präzise in Kurven, wankt weniger als die anderen, doch schon wegen der geringen Rückmeldung der an sich harmonisch ansprechenden Allradlenkung mag sich keine innige Verbindung zwischen Fahrer und Wagen ergeben.

Bei der Luftfederung dagegen ist der Kontakt zu intensiv, denn sie spricht harscher an, überzuckt kurze Unebenheiten. Dadurch fährt der A8 etwas unruhiger, ohne dass es die hohe Fahrsicherheit mindert – aber vielleicht die Chancen auf den Sieg?

745e: aus Freude am Paaren

Denn BMW hat 2019 beim Siebener nachgelegt. Nicht nur am Bug, der jetzt fünf Zentimeter höher ragt und von der um 40 Prozent vergrößerten Niere geziert wird. Sondern auch bei dem, was dahintersteckt. Im Plug-in-Hybrid 745e kooperiert eine neue Paarung: statt des Zweiliter-Vier- nämlich der Dreiliter-Sechszylinder (286 PS) mit einer 83 kW und 265 Nm starken, in die Achtstufenautomatik integrierten E-Maschine.

BMW 745e
Arturo Rivas
BMW 745E: 394 PS Systemleistung, 600 Nm Systemdrehmoment, 765 mm Normsitzraum im Fond, ab 103.700 Euro.

Im Test kann das E-Werk den Siebener mit der Energie des 12-kWh-Akkus maximal 49 km weit und im Electric-Modus bis zu 140 km/h schnell vorantreiben. Das Aufladen gelingt nur mit 3,6 kW, dauert so rund dreieinhalb Stunden. BMW bemüht sich, diesen Umstand zum Vorteil zu verklären, denn das Navi- System liefere ja Details zu Sehenswürdigkeiten, Restaurants oder – das muss man sich dann wirklich schönreden – gar Übernachtungsmöglichkeiten in der Nähe der Ladestationen. Das Vertrauen in die Stärken des Hybrids bekräftigt das wohl ebenso wenig wie die Tatsache, dass der 745e keine Anhänger ziehen darf.

Finden dürfte er dennoch einige: Wie beim A8 ist auch er die deutlich günstigere und mit 9,8 l/100 km im hybridischen Mittel viel effizientere Alternative zum nur unwesentlich schnelleren V8. Zudem werkeln Verbrenner und E-Werk hier in Harmonie. Ansatzlos und kräftig boostet der E-Motor ab dem Anfahren, drückt den hinterradgetriebenen BMW machtvoll voran, derweil die Automatik in unauffälliger Vollkommenheit durch ihre acht Stufen wandelt.

Zur Eilfertigkeit des Antriebs passt jene des Handlings. Die direkt, aber nicht giftig ansprechende Allradlenkung – Serie beim 745e – führt die Limousine mit hoher Präzision, aber einem Tick zu wenig Rückmeldung durch Kurven. Dabei fährt der BMW genauso sicher wie der allradgetriebene Audi. Beim Herausbeschleunigen aus Kehren mag er mitunter um Traktion ringen, doch nie um Haltung, wenn ungepflegte Straßen ihm Bodenwellen in den Weg drücken. Wie der Audi sacht angestrafft, spricht der luftgefederte BMW sensibler auf Unebenheiten an, ohne arg ins Wanken oder Nachschwingen zu kommen.

Zur Behaglichkeit bringt der 745e auch bequeme, haltintensive Sportsitze mit, auf denen sich halbe Kontinente am Stück durchmessen ließen, müsste man wegen des kleinen Tanks (46 Liter) nicht so oft stoppen. Die knappe Reichweite zählt wie die härtere Bank im engeren Fond, das sparsam programmierte Instrumentendisplay und der kleine Monitor des variantenreich (Sprache, Geste, Drehdrücker, Touchscreen) und brillant bedienbaren Infotainments zu den kleinen Schwächen des BMW.

S 500: S ist kaum zu fassen

Doch der Siebener trifft hier auf einen Rivalen, gegenüber dem er sich nicht die kleinste Schwäche leisten kann. Bei all der Innovationsfülle des S – umfassend genug, um 98 Seiten der Pressemappe zu füllen – könnte die Frage auftauchen, wo man beginnen soll. Nun, obgleich es von zwei weiteren Fondairbags in den Vordersitzlehnen zu künden gilt, von Digital-LED-Licht, das selbst Symbole oder Leitlinien bei Engstellen auf die Straße beamen kann, von der 27-sprachigen MBUX-Sprachbedienung oder dem Head-up-Display, das Hinweise so groß vors Auto projiziert, als zeigte ein 77-Zoll-Bildschirm sie an, raten wir lieber zu anderem: zu so etwas wie der L 1046 oder der K 2016. Denn die größte Sensation ist, wie der S 500 fährt. Ein-, zweimal pro Woche sind wir draußen unterwegs, auf Straßen, auf denen wir jede Kurve, jede Kuppe, jede Kante kennen. In der S-Klasse erkennen wir sie kaum wieder.

Mercedes S 500
Arturo Rivas
Mercedes S 500 4Matic: 435 PS, 520 Nm (Riemenstartergenerator 16 kW, 250 Nm), 810 mm Normsitzraum im Fond, ab 120.059 Euro.

Genau genommen machen nur zwei Eigenschaften den Charakter einer Luxuslimousine aus: Souveränität und Komfort. In beiden setzt die S-Klasse wieder Maßstäbe. Eine Luftfederung haben auch A8 und Siebener, doch wie harsch die beiden herumfuhrwerken, verglichen mit dem Mercedes, der kraterige Unebenheiten unmerklich überflauscht. Ein schüchternes "Padomm-Padomm" klingt leise auf kurzen Unebenheiten durch, doch keine Erschütterung. Die Bewegungen auf langen Wellen fängt die Federung weich und ohne Nachwippen auf. Den brillanten Federungskomfort ergänzt eine fast unerschütterliche Fahrsicherheit. Selbst bei exponiertem Tempo lässt sich der Wagen einfach in die Kurve lenken, viel tiefer und enger, als es bei 2,1 Tonnen Gewicht zu erwarten wäre. Der S 500 rutscht nicht ins Unter-, drängt nicht ins Übersteuern, kurvt mit, nennen wir es: entschlossener Gelassenheit immer konsequent- sicher und doch geschmeidig-agil.

Einen Großteil der Tatkraft des Handlings steuert die Allradlenkung bei. Bis zu 60 km/h lenken die Hinterräder um maximal 10 Grad entgegen den Vorderrädern ein. Das verschafft der S-Klasse eine kompakte Handlichkeit. Für die Stattlichkeit von 5,18 Metern Länge ist sie so unverhofft, dass Mitfahrer sprachlos erblassen, führt man das in verwinkelten Parkhäusern vor: So eng um die Bordsteine, so nah an den Pfeiler, das kann doch nie gehen, ohne dass sich die S-Klasse mit ihren 3,11 Metern Radstand gleich irgendwo verkantet.

Auch auf der Straße braucht es zwei, drei Kurven, um sich daran zu gewöhnen und den Wagen nicht zu überlenken. Dann aber fügt sich alles zu dieser, nun, Gesamtharmonie der S-Klasse. Die Luftfederung, die sich im Sport-Modus strafft, somit das Wanken mindert, doch kaum ihre Sorgsamkeit auf Unebenheiten. Die Lenkung, die neben der Agilität über Land die Souveränität in schnellen Autobahnkurven höher noch hebt, da die Hinterräder gleichsinnig mit den vorderen einschlagen. Das steigert die ohnehin herausragende Fahrsicherheit weiter, wegen der sich der S 500 so entspannt fährt.

Mercedes S 500
Arturo Rivas
65 dB(A) umsäuseln die Besatzung der S-Klasse bei Tempo 130. Das sind drei Dezibel weniger als beim wahrlich nicht zu Krawall neigenden BMW, der sich dabei dennoch fast 1,5-mal so laut anhört.

Und trägt ebenso zum Wohlbefinden bei wie die grandiosen Sitze vorn und hinten oder die Bedienung. Sie gelingt trotz der Funktionsüberfülle überraschend leicht – abgesehen von den unexakten Wischtasten am Lenkrad. Die Assistenz arbeitet dem Fahrer in hintergründiger Perfektion zu, übernimmt auch Spurwechsel auf der Autobahn. Dazu ist es sehr leise im Mercedes, zart nur umhaucht der Wind die Karosserie, während der kultivierte Lauf des Reihensechszylinders sacht aus den Tiefen des Maschinenraums emporrauscht. Der Mildhybridisierte motorisiert den 500 mit vortrefflicher Unterstützung der Neunstufenautomatik kaum weniger nachdrücklich und praktisch so effizient (10,2 l/100 km), wie es den Plug-ins in 745e und A8 gelingt.

All ihre Stärken rechtfertigen den hohen Preis der S-Klasse, die nicht die Sandburg in der Brandung des Fortschritts sein will. Sondern der Fels.

Fazit

1. Mercedes 666 Punkte

Die S-Klasse ist eine Klasse für sich: konkurrenzlos komfortabel, enorm fahrsicher, bestens abgesichert, auch ohne Hybrid effizient und stark motorisiert. Teuer? Auch.

2. BMW 655 Punkte

Der Siebener ist ein BMW für Fahrer: leichter, drangvoll im Antrieb, straffer in Handling und Komfort, klasse bei der Bedienung. Sehr kleiner Tank, ordentliche E-Reichweite.

3. Audi 634 Punkte

Der A8 ist Audis Zeichen des technisch Machbaren, nicht der Konsequenz. Weder besonders komfortabel noch agil, der Antrieb mit kräftiger Leistung, schwacher Effizienz.

Technische Daten

Mercedes S 500 4Matic BMW 745e Audi A8 60 TFSI e Quattro
Grundpreis 120.059 € 103.700 € 106.700 €
Außenmaße 5179 x 1954 x 1503 mm 5120 x 1902 x 1467 mm 5172 x 1945 x 1473 mm
Kofferraumvolumen 550 l 420 l 390 l
Hubraum / Motor 2999 cm³ / 6-Zylinder 2998 cm³ / 6-Zylinder 2995 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 320 kW / 435 PS bei 6100 U/min 210 kW / 286 PS bei 5000 U/min 250 kW / 340 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 5,0 s 5,0 s 4,8 s
Verbrauch 7,8 l/100 km 2,1 kWh/100 km 2,2 kWh/100 km
Testverbrauch 10,2 l/100 km 9,8 kWh/100 km 10,7 kWh/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Audi A8
Artikel 0 Tests 0 Generationen 0 Videos 0
Alles über Audi A8