Audi S4 Avant, Frontansicht Lena Willgalis
Audi S4 Avant, Frontansicht
Audi S4 Avant, Seitenansicht
Audi S4 Avant, Heckansicht
Audi S4 Avant, Cockpit 14 Bilder

Audi S4 Avant (2017) im Test

Sportversion des Mittelklasse-Kombis mit Allrad

So ein Audi S4 sieht praktisch aus, aber nicht wie ein Sportwagen. Auf der Strecke lässt er aber genau den raus. Obwohl der 354 PS starke Mittelklasse-Kombi mit Allradantrieb neuerdings mit Wandler statt mit Doppelkupplung schaltet.

Moooment! Bevor wir einsteigen, muss noch fix eine Lanze gebrochen werden – für ihn hier und für den neuen A4 im Allgemeinen. Was wurde da herumgeteufelt nach seiner Präsentation, dass er aussehe wie sein Vorgänger, dass so was ja die komplette Verar ... sei und die endgültige Bankrotterklärung der Ingolstädter Stylisten. Mal unter uns: Beim R8 verstehe ich solche Vorwürfe. Und auch der A5-Fortsetzung hätte mehr gestalterische Courage sicher gutgetan. Er hier jedoch ist definitiv keiner für Experimente, sondern das Rückgrat des Markenerfolgs, und an dem doktert man ohne Not einfach nicht herum – meine ich.

Audi S4 Avant, Hockenheim, Rundenzeit
Lena Willgalis
Auf dem Papier schneidet der S4 Avant gar nicht so schlecht ab.

Wie auch immer, beim Einsteigen weht reichlich Frischwind die Vorgängerassoziation sowieso hinfort: virtuell realisierte Instrumenteneinheit, ein Wählhebel in Gestalt eines Schubreglers, geschüsseltes Lenkrad, Rautensteppsitze, Apple Carplay, Dreizonenklima mit HD-Displays auf den Temperaturreglern, Pipapo. Und obwohl er sich wenig anmerken lässt mit seiner züchtigen Lackierung in Navarrablau, den Unmengen an Chrom, dem samtigen Komfortmodus des Adaptivfahrwerks und den Kreuzspeichenrädern in bescheidenem 18-Zoll-Format, gelingt ihm auch fahrdynamisch ein Sprung nach vorn. Und was für einer – aber darüber reden wir nachher.

Zuerst müssen wir uns noch mal den alten S4 zurück ins Gedächtnis holen: Sein Motor, ein Dreiliter-Kompressor, war nie der große Entertainer, keiner, der sich zelebrierte, sondern eher einer, der sich entfaltete, wie man so schön sagt. Und zwar entfalten wirklich in dem Sinn, wie man es zum Beispiel mit einem Stadtplan tut: eher sorgsam als hastig. Voll ausgebreitet entstanden dabei dann 333 PS und 440 Nm, die zwar standesgemäßen Vortrieb generierten, allerdings nie so viel, wie einen das künstlich eingespeiste Motorgetöse glauben machen wollte. Stellen Sie sich einfach mal die Knutschszene einer TV-Romanze vor – und dann Techno-Beats als Begleitmusik, so ungefähr wirkte das überspitzt gesagt.

Und jetzt? Besserung! Wenigstens in Ansätzen. Außen brabbelt der Neue jedenfalls recht charmant durch sein Endrohrquartett, das sonore Hochdrehknurren im Innenraum jedoch könnte nach wie vor auch zu einem industriellen Verwurstungsapparat gehören. Immerhin passt der Takt aber nun zur Handlung. Oder besser gesagt: Die Handlung passt zum Takt. Denn der neue Dreiliter-V6 mit Twinscroll-Turboaufladung dreht befreiter als der ehemalige Treibsatz, der Kraftfluss wirkt dementsprechend süffiger und vor allem geht der neue Achtstufenautomat geschickter mit ihm um.

Audi S4 Avant, Cockpit
Lena Willgalis
Ein komplett überarbeitetes Cockpit soll das Interieur auffrischen.

Nicht nur dass die zwischenmaschinelle Beziehung nun reibungsloser funktioniert als beim einstigen Siebengang-DSG, das hier und da schon recht ruppig umsprang mit seinen Angetrauten. Auch die sachteren Gangwechsel und die klarer gegliederten Übersetzungsverhältnisse sind besser auf das semisportive Thema eines S-Modells zugeschnitten: Die ersten vier Fahrstufen fassen sich kurz, fungieren als Einpeitscher und halten den V6 immer schön auf Zug; die oberen entspannen die Drehzahlbänder, allerdings nur so weit, dass sie nicht ausleiern, wenn man sie doch mal bis zum Begrenzer dehnt. Und im Gegensatz zum Doppelkuppler, der nie so richtig kapierte, ob hü oder hott, klappen auch Tempowechsel jetzt hervorragend.

Viel Kleinvieh, kein Mist

354 PS leistet der neue S4, was als kleiner Seitenhieb an den Saugmotor des früheren S5 verstanden werden darf, der für dieselbe Leistung seinerzeit noch 4,2 Liter und acht Zylinder benötigte. Ob weniger deswegen gleich mehr bedeuten muss, sei mal dahingestellt. Fest steht nur, der V6-Turbo ist kräftiger. Kräftiger als der zähe V8 sowieso, aber eben auch kräftiger als der vergangene S4. Dabei geht es gar nicht mal so sehr um die 500 Nm als solche, sondern vielmehr darum, dass sie bereits bei 1.370/min vollzählig auf der Matte stehen – fast 1.600 Umdrehungen früher als zuletzt.

Und das sollte im Sprint eigentlich messbar sein, auch wegen der Gewichtseinsparung, die laut Audi bis zu 75 Kilo betragen könne und hier immerhin deren 30 beträgt. Nun sprintet der neue S4 Avant jedoch dieselbe Zeit auf 100 wie sein Vorgänger und man fragt sich wieso.

Ganz einfach, im Gegensatz zum DSG fehlt dem Wandler eine Launch Control, was bedeutet, dass der Neue eher vorwärtsdrückt als losschnalzt. Und das kostet Zeit. Ab 120 km/h beginnt er jedoch, sich sukzessive in Front zu schieben, um bis 200 schließlich eine halbe Sekunde Vorsprung aufzubauen.

Audi S4 Avant, Frontansicht
Lena Willgalis
Das Beste am neuen S4 Avant: Durch sein exzellentes Handling bohrt sich der Kombi förmlich in die Kurven.

Und so scheint die Nummer dann dahinzuplätschern. Ein bisschen besser hier, ein bisschen schneller da, Evolution statt Revolution, der übliche Sermon halt. Doch dann kam Hockenheim, und die solide Performance des S4 wurde zu einer ausgezeichneten. Dabei kommen einem seine querdynamischen Möglichkeiten anfangs gar nicht so überragend vor. Im Slalom verfällt er – wie es Audis Permanent- Allradler gerne tun – in eine kontraproduktive Pendelei, und auch das Landstraßenfeeling ist wegen der leicht wässrigen Lenkung und der gesitteten Dämpfung eher von Oberflächlichkeit als von tiefem Eindruck geprägt.

Reinstechen, rotieren lassen

Sobald man jedoch Druck ausübt auf ihn, Kurven nicht einfach nur nimmt, sondern am Kragen packt, kniet sich die neue Fahrwerksarchitektur mit Fünflenkern ringsum buchstäblich in die Querbeschleunigung hinein. Der Untersteuerdrang beim Einlenken ist trotz Rollbewegungen der Karosserie verblüffend gering und wird im weiteren Kurvenverlauf durch das Sportdifferenzial sogar ins Gegenteil gekehrt.

Nun ist der Trick mit den Drehmomentverrenkungen in Richtung des kurvenäußeren Hinterrads kein ganz neuer mehr, aber er funktioniert immer noch gut. Die Frage ist nur: Warum funktioniert er hier so gut? Ein Grund ist die Sperre selbst, die nun früher, energischer und spürbarer greift; ein zweiter sind die Reifen. Die Hankooks geben mehr Halt als die gruseligen Bridgestone Turanza des Vorgänger-Testwagens – vor allem an der Vorderachse. Und das ist elementar, schließlich sind die Eindrehbewegungen dort aufgehängt – ähnlich dem Zirkelprinzip, das ja auch nur funktioniert, wenn die Spitze greift.

Zusammen mit der höheren Motorelastik und einer souveränen Bremse entstehen so auf die Vorgängergeneration sage und schreibe drei, jawohl, drei Sekunden Vorsprung – ob man sie ihm nun ansehen möchte oder nicht.

Fazit

Wissen Sie, was das Schlimmste ist am neuen S4 Avant? Nein, nicht die zaghafte Designentwicklung, auch nicht der Plastikklang, sondern die Tatsache, dass die meisten nie erfahren werden, welch Handling da in der Kombiverpackung steckt. Meine Empfehlung daher: Falls Sie damit irgendwann mal durch die Eifel kommen, geben Sie sich eine Runde Touristenverkehr, einfach nur um zu wissen, wie geschickt sich das 1,8-Tonnen-Teil da in Kurven bohrt. Dennoch, liebe Audianer, bei allem gebührenden Respekt vor diesem S4 wird es langsam Zeit, dass die Emotionen aus dem Quark kommen. Und dazu müsste man meiner Meinung nach mal wieder ausscheren aus der Endlosschleife der A-, S- und RS-Modelle. Es braucht dringend den Kai aus der Kiste, etwas Unerwartetes, was zum Liebhaben – so wie es der TT bei seiner Uraufführung war, zuletzt der A1 Quattro oder die Quattro-Concept-Studie hätte sein können. Dann wären die Seelen der Fans befriedet und so ein A4 könnte in aller Ruhe langweilig sein.

Technische Daten

Audi S4 Avant
Grundpreis 62.450 €
Außenmaße 4745 x 1842 x 1411 mm
Kofferraumvolumen 505 bis 1510 l
Hubraum / Motor 2995 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 260 kW / 354 PS bei 5400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 5,0 s
Verbrauch 7,7 l/100 km
Testverbrauch 10,4 l/100 km
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