Benzin und Diesel werden dann mit Zertifikaten belegt, die Kosten pro Liter könnten nach Berechnungen der EU-Kommission bis 2030 um bis zu 25 Cent steigen. Für Autofahrer bedeutet das spürbare Mehrkosten, für die Politik die Suche nach kurzfristigen Entlastungen.
Als Option gilt der Kraftstoff E20 mit 20 Prozent Bioethanol-Anteil. Da nur der fossile Anteil mit CO₂-Kosten belastet wird, könnte E20 günstiger angeboten werden als herkömmliches Superbenzin oder E10. Zusätzlich reduziert sich die Treibhausgasbilanz um rund 16 Prozent, mit fortschrittlichen Beimischungen sogar bis zu 40 Prozent.
Voraussetzungen für E20-Einführung
Damit E20 eingeführt werden kann, sind Anpassungen notwendig. Die geltende Kraftstoffnorm DIN EN 228 erlaubt bisher nur bis zu zehn Prozent Ethanol. Auch die Bundesimmissionsschutz-Verordnung und entsprechende EU-Richtlinien müssten geändert werden. Ohne diese Schritte ist eine Markteinführung nicht möglich.
Parallel stellt sich die Frage nach der Fahrzeugverträglichkeit. Viele aktuelle Modelle sind bereits auf E20 ausgelegt, bei älteren Baureihen fehlen jedoch Freigaben. Hersteller wie Volkswagen haben angekündigt, die Verträglichkeit auch rückwirkend für Modelle ab 2015 zu prüfen. Erste Praxistests laufen seit 2023 in Mannheim mit ausgewählten Flottenfahrzeugen. Dort werden Effekte auf Verbrauch, Motorlauf und Abgasverhalten erfasst.
Streit um die Rolle von E20
Befürworter aus Industrie und Verkehrsclubs sehen in E20 eine pragmatische Lösung, um den Bestand kurzfristig klimafreundlicher zu machen. Der ADAC betont, dass der Kraftstoff ohne große Infrastrukturänderungen eingeführt werden könne und dadurch schnell wirksam sei.
Kritiker warnen dagegen vor Zielkonflikten. Umweltverbände wie der VCD verweisen auf die Konkurrenz zwischen Energie- und Lebensmittelproduktion. Zudem sei die Klimabilanz von importiertem Ethanol aus Ländern wie Brasilien oder den USA fragwürdig, wenn Regenwaldflächen indirekt unter Druck geraten. Auch die Gefahr, dass E20 den Umstieg auf Elektromobilität bremst, wird diskutiert.
Die Entscheidung über E20 wird damit zu einer Abwägung zwischen kurzfristiger Kostenentlastung und langfristiger Klimastrategie. Mit steigenden CO₂-Preisen wächst der Druck, eine Lösung zu finden.
Angenommene CO₂-Preis-Staffelung
- 2027 45 €/t (Einstieg, nahe am nationalen Preis heute)
- 2028 65 €/t (moderater Anstieg)
- 2029 85 €/t (stärkerer Anstieg durch Verknappung der Zertifikate)
- 2030 100 €/t (von mehreren Studien als wahrscheinlich bezeichnet)
- 2031 125 €/t (prognostischer Wert über 2030 hinaus, obere Bandbreite)
Die Werte basieren nicht auf einer offiziellen, verbindlichen EU-Prognose, sondern auf einer Annäherung aus verschiedenen Quellen und Annahmen. Als Startpunkt gilt das Jahr 2027, wenn das neue EU-Emissionshandelssystem für Verkehr und Gebäude (ETS II) in Kraft tritt. Erwartet wird ein Einstiegspreis von etwa 45 Euro pro Tonne CO₂, was den aktuellen Projektionen der EU-Kommission entspricht und zugleich nahe am heutigen nationalen CO₂-Preis in Deutschland liegt.
Für die Folgejahre gehen Institute wie Agora Energiewende oder das Öko-Institut von einem Anstieg auf 65 bis 100 Euro pro Tonne bis 2030 aus. Teilweise wird für die Zeit danach sogar ein Niveau von 120 bis 150 Euro pro Tonne prognostiziert, um die europäischen Klimaziele zu erreichen.
Was Sie zu dem E20-Kraftstoff wissen müssen
E20 ist ein Ottokraftstoff mit 20 % Bioethanol und 80 % herkömmlichem Benzin. Er soll CO₂-Emissionen im Verkehr senken.
Nein. Aktuell läuft in Mannheim ein Flottenversuch. Der freie Verkauf ist nicht erlaubt. Eine Markteinführung ist frühestens ab 2028 möglich.
Der Bioethanol-Anteil ist doppelt so hoch. Das verbessert die CO₂-Bilanz, erhöht aber leicht den Verbrauch.
Das hängt vom Modell und Baujahr ab. Hersteller wie VW und BMW prüfen Freigaben. Ohne ausdrückliche Freigabe sollte E20 nicht getankt werden.
Der Verbrauch steigt im Schnitt um etwa 3 %, da Ethanol weniger Energie enthält als Benzin
Voraussichtlich nicht. Der Bioanteil ist von der CO₂-Bepreisung ausgenommen, was den Preis dämpfen könnte.
