Im Oktober 2025 hatte Volkswagens Sportwagenmarke Porsche einen Gewinneinbruch von 96 Prozent für die ersten drei Quartale gemeldet. Die Jahresbilanz dürfte entsprechend schlecht ausfallen. Mercedes meldete für 2025 einen Gewinnrückgang um 49 Prozent, der Mehr-Marken-Konzern Stellantis Abschreibungen von 22 Milliarden. Den Anteil am Batterie-Joint-Venture mit LG Energy verkauft Stellantis nach Milliardeninvestitionen für 100 Dollar, die Automotive Cells Company (ACC), an der Stellantis und Mercedes zu je einem Drittel beteiligt sind, sagt geplante Batteriewerke in Kaiserslautern und Italien ab.
Antriebswende zu langsam, also bremsen?
Alle drei Marken beziehungsweise Hersteller korrigieren gerade ihre ambitionierte Elektrostrategie. Sie wollten schon 2030 überwiegend oder nur noch E-Autos verkaufen, wenden sich aber angesichts eines weniger schnell als angenommen wachsenden E-Auto-Marktes wieder stärker dem Verbrenner zu. Porsche möchte gar für den Macan, für den 2025 nur noch ein rein elektrischer Nachfolger auf den Markt kam, 2028 wieder ein Modell mit Benzinmotor und Hybrid anbieten. Auch der rein elektrisch geplante 718-Nachfolger soll wieder mit Verbrennern kommen, inzwischen scheint die Elektroversion infrage zu stehen.
Mercedes verkaufte seine progressiven Vorzeigestromer EQS und EQE schlecht, die teure Elektroversion des G-Modells entwickelt sich vor allem im Vergleich mit den Verbrenner-Varianten zum Ladenhüter. In der Folge stellte Mercedes die längst geplante Weiterentwicklung der EQS-Plattform EVA2 zur MB.EA large ein. Für die rein elektrisch geplante Nachfolge der V-Klasse auf Basis einer Electric-only-Architektur (VAN.EA) heben die Schwaben nun schnell eine Verbrenner-Variante aus der Taufe.
Und Stellantis verkauft weniger E-Autos als gedacht. Vor allem auch, weil der Heimatmarkt der US-Marken Chrysler, Dodge und Jeep dank der verbrennerfreundlichen Politik der Trump-Administration absehbar kaum mehr E-Autos braucht.
Nach der Antriebswende ist Vollgas gefragt
So verständlich die Antriebswende rückwärts angesichts der Marktentwicklung ist, so wenig kann es eine langfristige Abkehr vom E-Antrieb in der Zukunft sein. Der Mercedes-CEO bestätigt auch öffentlich immer wieder, dass die vollständige Elektrifizierung am Ende das Ziel ist. Gleiches hört man auch von Porsche-Mutter Volkswagen und selbst Stellantis-CEO Antonio Filosa verabschiedet sich lediglich vom Ziel, ab 2030 ausschließlich Elektromodelle verkaufen zu wollen. Er will vor allem eine nachfrage- statt einer regulatorisch-zwangsgesteuerten Elektrifizierungsstrategie einleiten und sich fürs Erste wieder stärker auf Hybride konzentrieren.
Die Kurskorrekturen könnten unter zwei Gesichtspunkten problematisch sein:
- Der E-Automarkt wächst noch immer langsamer als prognostiziert. Was, wenn das der flache Anstieg eines exponentiellen Wachstums ist, wie er sich für viele neue Technologien als typisch herausgestellt hat? Digitalfotografie und Streaming-Dienste sind nur zwei Beispiele. In der Folge kam es dabei zu einem als Trauma beschriebenen raschen Bedeutungsverlust der etablierten Technik und darin starker Player (Digitalfotografie und Kodak, Streaming-Dienste und Videotheken/Blockbuster). Die Gefahr: Wenn die exponentielle Nachfrage nach E-Autos beginnt, müssen Hersteller mit konkurrenzfähigen Produkten lieferfähig sein.
- Die von einzelnen Herstellern bei sich beobachtete Nachfrage hat bei jedem andere Ursachen, die nicht zwingend mit dem E-Antrieb als Technologie zu tun haben, sondern mit den jeweiligen Produkten: Beim Mercedes EQS waren vor allem Design und Auftritt für die Kaufzurückhaltung verantwortlich. Elektrische Vans haben wegen großer Stirnfläche ein besonderes Reichweitenproblem. Erstfahrzeugtaugliche Modelle aus günstigeren Segmenten bräuchten ebenfalls ordentlich Reichweite, was bei Volumenherstellern wie Stellantis zum Preistreiber wird. Und bei Sportwagen gehört die Emotionalität klangstarker Verbrenner vielleicht noch am längsten zum Kaufargument.
Schnelles Wenden kostet, langsames mehr
Das vielfach diskutierte Kostenproblem von E-Autos trifft ohnehin alle Segmente, der Preis bestimmt die Nachfrage maßgeblich. Heißt für die Hersteller: ohne Gewinneinbußen keine erfolgreichen E-Autos. Denn die Antriebswende kostet Geld. Michael Jost, ehemals Chefstratege bei VW, hielt Elektroautos dennoch bereits 2020 im Moove-Podcast für alternativlos.
Das sieht er heute nicht anders. Ebenso sicher ist er über die zunächst anfallenden Kosten für den Wechsel vom Verbrenner auf batterieelektrische Autos: "Eine Technologie, die über fünf Jahrzehnte perfektioniert wurde, wird kurzfristig immer günstiger sein als eine neue." Das gelte besonders in einem gesättigten Markt, in dem kaum zusätzliche Nachfrage entstehe. "Wenn ein Hersteller beide Technologien gleichzeitig bedienen will, muss er doppelt investieren. In dieser Phase kann es kein optimales Ergebnis geben. Der Gewinn sinkt zwangsläufig", sagte Jost im November 2025 zu "Electrive".
