Am vergangenen Montag (19. Januar 2026) hat Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) die neuen Fördermaßnahmen der Bundesregierung namens "E-Auto-Booster" vorgestellt. Die größte umweltpolitische Kritik an dem Konzept entzündet sich an der Tatsache, dass auch Plug-in-Hybride integriert sind. Eine Kaufprämie zwischen 1.500 und 4.500 Euro können Haushalte bekommen, wenn sie einen Neuwagen mit PHEV-Antrieb kaufen oder leasen. Dabei zeigen Studien immer wieder, dass die Teilzeit-Stromer mit extern aufladbarer Batterie zu oft im Verbrenner- und zu selten im Elektro-Betrieb gefahren werden, um in puncto Klimaschutz Fortschritte zu garantieren.
60 g CO₂ oder 80 km E-Reichweite
Dass das federführende Bundesumweltministerium selbst nicht so ganz von der Richtigkeit der PHEV-Integration überzeugt ist, zeigt allein die Tatsache, dass dieser Aspekt bereits im Sommer 2027 auf den Prüfstand kommen soll. Doch bis es so weit ist, können Kundinnen und Kunden eines Plug-in-Hybriden von der Förderung profitieren. Und zwar – genau wie bei reinen Elektroautos oder ihren Pendants mit Verbrenner als Reichweitenverlängerer ("Range Extender") "unabhängig vom Listenpreis", wie das Bundesumweltministerium klarstellt.
Auch die Voraussetzungen, damit die staatliche Prämie beim Kauf eines PHEV-Modells tatsächlich fließt, scheinen eindeutig umrissen zu sein. Damit sie förderfähig sind, "dürfen sie nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern haben", heißt es vonseiten des Bundesumweltministeriums. Dabei haben der Minister und seine Staatssekretäre die CO₂‑Grenze kurzfristig angehoben; in früheren Konzepten der Förderregelung soll noch ein Wert von 50 g/km gestanden haben.
Kombiniert oder City? Welcher WLTP-Wert gilt?
Nun sind es also 60 g/km, doch eine Unklarheit bleibt: Welcher Wert dient eigentlich als Bemessungsgrundlage? Ist es der kombinierte WLTP-Wert? Oder die CO₂-Emission im Stadtverkehr ("WLTP City"), die bei Plug-in-Hybriden meist deutlich niedriger ausfällt als der kombinierte Wert, da während des Zyklus im Stadtverkehr mit einem deutlich höheren Elektroanteil gefahren wird als außerhalb.
Denkbar ist beides, schließlich werden sie ebenso für die Entscheidung herangezogen, welche Plug-in-Hybride für die 0,5-Prozent-Besteuerung bei Firmenwagen infrage kommen. Der kombinierte WLTP-Wert gilt für Nutzerinnen und Nutzer von PHEV-Dienstwagen bei der CO₂‑Grenze (hier 50 g/km), der WLTP-City-Wert bei der elektrischen Mindestreichweite (ebenfalls 80 km).
Klarstellung bis Ende Februar
Im Umweltministerium weiß man die Antwort auf diese Fragen ebenfalls noch nicht. "Letzte Details des Programms werden nun im Zuge der Ausarbeitung der Förderrichtlinie festgelegt", sagt ein Sprecher auf Nachfrage von auto motor und sport. "Dazu zählt auch, welche Bemessungsgrenze für die elektrische Reichweite (EAER oder EAER City) bei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen gelten wird." Die Ergebnisse dieser Ausarbeitung will das Ministerium bis Ende Februar 2026 vorlegen.
Ein anhand realer Alltagswerte ermittelter CO₂-Ausstoß wird es nicht sein – zumindest anfangs. Darauf weist auch eine Bemerkung in der Pressemitteilung zur neuen E-Auto-Förderung hin. "Für den Zeitraum ab dem 1. Juli 2027 wird eine Umstellung der Förderung für danach neu zugelassene Plug-in-Hybride geprüft, die sich an den CO₂-Emissionen im realen Betrieb orientiert." Damit soll ein Anreiz für eine möglichst weitreichende Nutzung des elektrischen Antriebs geschaffen werden, damit auch PHEV-Modelle "einen möglichst großen Beitrag zum Klimaschutz leisten".
Hinweis: In der Fotoshow über dem Artikel stellen wir Ihnen alle Plug-in-Hybriden auf dem deutschen Markt vor, die nach aktuellem Stand nach der neuen Prämienregelung förderfähig sind.
