Das Pariser Klimaabkommen von Ende 2015 haben 195 Staaten und die Europäische Union verabschiedet. Es sieht vor, die globale Erwärmung auf "deutlich unter" zwei Grad Celsius gegenüber der vorindustriellen Zeit zu begrenzen und Anstrengungen für eine Begrenzung auf 1,5 Grad Celsius zu unternehmen. Das klang schon damals abstrakt. Aber inzwischen gibt es zahlreiche nationale Gesetze, die das Abkommen konkretisieren.
Deutschland hat 2019 im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) die von Paris abgeleiteten Klimaschutz- und Sektorziele in nationales Recht gegossen: Die Treibhausgasemissionen sollen bis 2030 um mindestens 65 Prozent unter den Wert von 1990 sinken, bis 2040 sogar um mindestens 88 Prozent. Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland treibhausgasneutral werden.
Klimaschutz ist Gesetz
Ursprünglich war das KSG sektorspezifisch, sprich: Auch der Verkehr hatte festgelegte Reduktionsziele. Eine Novellierung im Juli 2024 stellt die erlaubten Emissionsmengen auf eine sektorübergreifende und mehrjährige Gesamtrechnung um. Entscheidend ist demnach die Summe der Gesamtemissionen in den Jahren 2021 bis 2030. Trotzdem müssen alle Sektoren einen Beitrag für die Einhaltung der Gesamtziele leisten und es werden Jahresemissionsmengen der einzelnen Sektoren definiert. Ein verbindliches Ziel für den Verkehr gibt es zwar nicht mehr. Aber falls die Emissionen des Verkehrssektors zur Überschreitung der Gesamtemissionen beitragen, muss das zuständige Verkehrsministerium Gegenmaßnahmen vorschlagen.
Das kann man nun finden, wie man will. Aber für jeglichen Diskurs bedeutet das: Klimaschutz ist in Deutschland nicht mehr nur hehres Ziel umweltbewegter Idealisten, sondern Gesetz. Über die Einhaltung von Gesetzen wachen hierzulande Gerichte und das heißt: Klimaschutz ist einklagbar – von nicht staatlichen Akteuren wie etwa der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Ein Verein, dem es speziell die Autoindustrie schwer recht machen kann.
Bei nicht ausreichenden Maßnahmen drohen Klagen
Die DUH klagte gegen das Klimaschutzprogramm 2023 der Bundesregierung, dem der Expertenrat für Klimafragen (der Bundesregierung) eine "substanzielle Zielerreichungslücke" von 200 Millionen Tonnen Treibhausgase bis 2030 bescheinigt hatte. Im Mai 2024 gab das Oberverwaltungsgericht dem Umweltverein recht: Ein Klimaschutzprogramm, "das absehbar sein Ziel nicht erreiche, entspreche nicht den Vorgaben des Klimaschutzgesetzes", urteilten die Richter (Aktenzeichen 11 A 22/21)", so die Süddeutsche. Damals legte ausgerechnet Robert Habeck (Grüne) Revision ein, aber am 29. Januar 2026 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Urteil: Die Bundesregierung muss mehr für den Klimaschutz tun. Mehr klingt wenig konkret, aber das gibt der grundsätzlichen Entscheidung noch mehr Tragweite.
Die DUH bezeichnet das denn auch als "ganz großen Erfolg". "Entscheidend ist, dass wir nun nicht mehr warten müssen, bis Deutschland sein Klimaziel verfehlt, sondern dass jetzt schon gegenzusteuern ist, wenn die Maßnahmen erkennbar nicht ausreichen", sagte Umwelthilfe-Anwalt Remo Klinger der “Süddeutschen Zeitung“.
Gerichte zwingen die Politik zum Handeln
2025 reichten die Maßnahmen erkennbar nicht. Die Agora Verkehrswende hat errechnet, dass die Emissionen im Verkehr gegenüber 2024 "um ein Prozent beziehungsweise 2 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten auf 145 Millionen Tonnen gestiegen sind. Das Sektorziel von 117 Millionen Tonnen wurde damit zum fünften Mal in Folge und mit wachsender Differenz überschritten. Die Klimaschutzlücke im Verkehr wuchs auf 28 Millionen Tonnen an". "Ein Rückstand, der mit stärkeren Einsparungen in den kommenden Jahren kompensiert werden muss, um das Klimaziel 2030 zu erreichen", so Agora.
Die bekannten Maßnahmen zur Steigerung der CO₂-Einsparungen sind: Erhöhung des E-Auto-Anteils beziehungsweise Verringerung des Verbrenner-Anteils, etwa durch CO₂-Preis-Erhöhung (Studie hierzu), E-Auto-Förderung, Verbrenner-Aus oder ein Tempolimit (für Verbrenner). Ihre Wirkung ist nicht einfach zu berechnen und einen eigenen Beitrag wert. Aber es zeichnet sich ab, dass der CO₂-Preis das Instrument mit der stärksten Wirkung sein dürfte, ein Tempolimit (Berechnungen des Umweltbundesamtes) das mit der schnellsten.
Auch ein Tempolimit könnte gefordert sein
Schon am 25. März 2026 muss die Bundesregierung ein neues Klimaschutzprogramm vorlegen. Verantwortlich: das Bundesumweltministerium. Dort ist man sich der Dringlichkeit bewusst: Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth sagte der Süddeutschen, alles, was sich an Defiziten im alten Klimaschutzprogramm gezeigt habe, müsse im neuen geheilt werden. Andernfalls gäbe es da einen Umweltverband, der ab sofort mit guten Argumenten klagen dürfte.
Und die DUH ist Freund des Tempolimits: 100 km/h auf der Autobahn (nachts 120 km/h), 80 km/h außerorts, 30 km/h innerorts. Sie bringt Geschwindigkeitsbegrenzungen ausdrücklich als Sofortmaßnahme ins Feld. Wer keine wirkungsstarken Alternativen zur CO₂‑Reduktion anbietet, könnte auch dazu verdonnert werden.
