Die Bewertung des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass fünf der sieben größten Hersteller dieses Ziel im Berichtszeitraum 2025 voraussichtlich erfüllen.
Die Analyse stützt sich auf offizielle Flottendaten bis 2023 und auf Marktangaben zu Verkäufen von Null-Emissions-Lkw bis Mitte 2025. Der Berichtszeitraum für die Zielprüfung umfasst Neuzulassungen vom 1. Juli 2025 bis 30. Juni 2026.
Einordnung der Hersteller
- Scania erfüllt die Vorgabe bereits anhand der Flottenwerte 2023 und verfügt zusätzlich über Gutschriften aus den Vorjahren.
- Volvo Trucks erfüllt die Vorgabe ebenfalls vorzeitig und weist zugleich den höchsten EU-Marktanteil bei Null-Emissions-Lkw (ZEV) aus.
- Renault Trucks kann mithilfe eigener Gutschriften die Zielmarke erreichen und hat steigende ZEV-Anteile.
- DAF gleicht eine moderate Lücke über angesparte Gutschriften aus.
- MAN bleibt nahe am Reduktionspfad und kann über den konzerninternen Transfer mit Scania konform werden.
- Daimler Truck zeigt eine moderate Lücke, die mit verbesserten Dieselmodellen, höheren ZEV-Anteilen oder begrenzten ZEV-Transfers geschlossen werden kann.
- Iveco weist die größte Lücke auf und braucht einen Mix aus Effizienzsteigerungen, höherem ZEV-Absatz und zulässigen ZEV-Transfers.
Warum die Ziele gelingen
Den größten Beitrag zur Reduktion liefern bisher Effizienzsprünge bei konventionellen Antrieben. Verbesserte Aerodynamik, optimierte Antriebsstränge, rollwiderstandsarme Reifen und feinere Schaltstrategien senken den Flottenmittelwert spürbar. Null-Emissions-Lkw tragen zusätzlich über ihren direkten Emissionseffekt und über den ZLEV-Faktor bei, der bis zu drei Prozent zusätzliche rechnerische Entlastung erlaubt.
Der Markt für schwere E-Lkw wächst, bleibt aber gemessen am Gesamtvolumen klein. Für das Jahr 2025 ist deshalb die Kombination aus effizienteren Diesel-Lkw und anziehenden ZEV-Stückzahlen ausschlaggebend.
Welche Flexibilitäten erlaubt sind
Die Regelung sieht Credits aus den Jahren 2019 bis 2024 vor, die 2025 eingesetzt werden können. Konzerninterne Transfers ermöglichen eine gemeinsame Zielerfüllung verbundener Marken. Zusätzlich sind begrenzte ZEV-Transfers zwischen nicht verbundenen Herstellern zulässig. Diese Mechanismen bilden ein Sicherheitsnetz für Hersteller mit Restlücken.
Die ICCT-Autoren verweisen darauf, dass diese Instrumente zielgerichtet eingesetzt werden sollten. Für Daimler Truck reicht laut Studie eine Kombination aus moderaten Technik-Updates und einem höheren eActros-600-Anteil aus. Iveco braucht einen stärkeren Impuls sowohl bei der Konventionstechnik als auch bei ZEV.
Blick auf die nächsten Stufen
Die 2025er-Marke ist der Auftakt zu weiteren Reduktionsstufen für schwere Lkw. Für 2030 sind 45 Prozent vorgesehen, für 2035 65 Prozent und für 2040 90 Prozent. Mit zunehmender Schärfe der Vorgaben wird der Anteil an Null-Emissions-Fahrzeugen an Bedeutung gewinnen, parallel zu Effizienzgewinnen bei Sattelzugmaschinen und Aufbauten.
"Die meisten Hersteller liegen bereits gut auf Kurs, ihre CO₂-Ziele für 2025 zu erreichen.", sagt Eamonn Mulholland, Senior Researcher und Hauptautor der ICCT-Studie. Die Autoren sehen für Nachzügler "klare und realistische Pfade", etwa über Technologieverbesserungen oder die genannten Flexibilitäten.
