Mercedes-Benz hat bei der Vorstellung der Bilanz für das Geschäftsjahr 2025 einen massiven Gewinneinbruch von rund 49 Prozent auf etwa 5,3 Milliarden Euro (Nettoergebnis) bekannt gegeben. Erholung dürfte auch das Jahr 2026 nicht bringen, denn die Stuttgarter stecken in der Krise. Das Hauptproblem ist dabei nicht ein einzelner Faktor, sondern eine Kombination aus mindestens drei massiven Belastungen: dem Absatz- und Margendruck in China, den Importzöllen für den US-Markt und den gewaltigen Transformations- und Restrukturierungskosten, die sich bisher nicht annähernd rentieren und zu einer teils defizitären Modellpalette führen.
EQE und EQS als Milliardengrab?
So richtig erfolgreiche Elektromodelle mit Stern gab es bisher nicht – die Hoffnung ruht 2026 auf den neuen Modellen CLA und GLC. Dabei setzten die Schwaben bereits früh voll auf die Elektro-Karte. Anders als etwa BMW entwickelte Mercedes schon vor sechs Jahren eine komplette Electric-Only-Plattform: die EVA2. Weniger Volumen, höhere Preise, maximale Technik – so lautete die Formel. Doch genau im margenstärksten Segment funktionierten EQE, EQE SUV, EQS und EQS SUV bei weitem nicht wie geplant.
Der Mercedes-Benz EQS sollte die elektrische S-Klasse sein. Technologisch ambitioniert, preislich selbstbewusst positioniert. Am Markt wurde er zum Problemfall. Die Stückzahlen blieben hinter den Erwartungen zurück, extreme Rabatte sind notwendig, um die Autos aus den Showrooms zu bekommen. Und so verliert das eigentliche Flaggschiff trotz fortlaufender Aufwertungen schnell an Exklusivität. Ähnlich erging es dem Mercedes-Benz EQE. Beide Modelle zeigen ein Grundproblem: Im Luxussegment ist die Zahlungsbereitschaft für Elektroantriebe deutlich geringer als angenommen – vor allem dann, wenn Design und Image polarisieren.
Nachfolger MB.EA-Large gecancelt
Das ambitionierte Milliardenprojekt MB.EA-Large sollte ursprünglich das technologische Rückgrat für die nächste Generation elektrischer Luxuslimousinen und SUVs der Marken S-Klasse und E-Klasse bilden. Doch angesichts stagnierender Verkaufszahlen bei den aktuellen Elektro-Flaggschiffen und einer weltweit abkühlenden Nachfrage nach hochpreisigen Stromern hat der Vorstand die Reißleine gezogen. Stattdessen wird Mercedes die bestehende EVA2-Plattform mit hohen Investitionen und modernerer 800-Volt-Technik deutlich länger als geplant im Markt halten müssen.
Dieser Strategiewechsel stellt den Konzern vor eine gewaltige finanzielle und operative Herausforderung. Die bereits in MB.EA-Large geflossenen Entwicklungskosten im hohen dreistelligen Millionenbereich müssen nun bilanziell verarbeitet werden, während gleichzeitig wertvolle Synergieeffekte durch eine vereinheitlichte Plattformstrategie verloren gehen. Der Fall MB.EA-Large steht damit symbolisch für das Ende der hauseigenen "Electric-Only"-Euphorie. Statt auf eine rein elektrische Zukunft zu setzen, muss das Unternehmen nun kapitalintensive Doppelstrukturen finanzieren, um sowohl die alternde Elektro-Flotte als auch die weiterhin profitablen Verbrenner-Plattformen parallel technisch aktuell zu halten.
Warum sind A- und B-Klasse problematisch?
Das Problem im sogenannten Entry-Segment (basierend auf der aktuellen MFA2-Plattform) ist ein strategischer Zielkonflikt: Mercedes will einerseits "Luxus-Pionier" sein, braucht die Stückzahlen der Kompaktklasse aber andererseits für die Auslastung seiner Werke und die CO2-Flottenziele. Da der Konzern im Rahmen seiner "Luxury First"-Strategie Investitionen in diese Baureihen massiv zurückgefahren hatte, wirken die Modelle im Vergleich zur modernen Konkurrenz technologisch zunehmend veraltet. Das Ergebnis ist ein Absatzrückgang von rund zehn Prozent auf etwa 483.000 Einheiten.
Während die Fahrzeuge durch gestiegene Produktionskosten und die Renditevorgaben immer teurer wurden, blieb der technologische "Wow-Effekt" aus, was Kunden in diesem preissensiblen Segment verstärkt zu Wettbewerbern wie BMW oder Audi abwandern ließ. A- und B-Klasse haben sich so 2025 zum strategischen Ballast entwickelt. Zusätzlich bekommt die Plattform hausinterne Konkurrenz durch die elektrisch fokussierte MMA-Architektur (zunächst für CLA, GLA und GLB). Damit steht das Einstiegssegment sinnbildlich für das Dilemma des Konzerns, Verbrenner-Strukturen am Leben erhalten zu müssen, während die modernen Hoffnungsträger noch nicht in ausreichender Stückzahl verfügbar sind.
Die VAN.EA wartet auf den Erfolg
Gleiches Bild im Van-Segment. Die neue VAN.EA-Plattform, die ab 2026 das Fundament für alle neuen mittelgroßen und großen Vans bilden soll, war ursprünglich als rein elektrische Architektur geplant. Das Milliardenprojekt kollidiert nun mit der Marktrealität und einer müden E-Quote bei Gewerbekunden. Während Mercedes massiv in den weltweiten Produktionsumbau investiert, liegt der globale Elektro-Anteil bei den Vans gerade erst bei acht Prozent. Diese Diskrepanz zwischen hohen Vorlaufkosten und den weiterhin dominanten Verbrenner-Verkäufen belastet die Profitabilität der Van-Sparte erheblich.
Um ein Scheitern wie bei den Pkw-Elektroplattformen zu verhindern, sah sich Mercedes gezwungen, die Strategie für VAN.EA kurz vor dem Start aufzuweichen. Entgegen der ursprünglichen Pläne wird nun unter Hochdruck parallel eine Verbrenner-Variante (VAN.CA) entwickelt, die rund 70 % der Komponenten der Elektro-Plattform übernimmt, um weiterhin marktgerechte Diesel-Antriebe anbieten zu können. Dieser strategische Schwenk führt jedoch erneut zu einer finanziellen Doppelbelastung: Der Konzern muss gleichzeitig die neue digitale Welt (MB.OS-Betriebssystem) für die VAN.EA finanzieren und die klassische Verbrenner-Technik auf dem neuesten Stand halten. Damit droht die VAN.EA zu einem weiteren Rendite-Fresser zu werden, falls der erhoffte Skaleneffekt durch geringe E-Nachfrage ausbleibt.
Elektrische G-Klasse als Risiko
Noch klarer wird die Schieflage bei der G-Klasse. Die klassische Mercedes-Benz G-Klasse erlebte 2025 ein Rekordjahr mit fast 50.000 Auslieferungen weltweit. Über die Hälfte der Kunden greift zum AMG G 63 mit V8. Der Sound, die Mechanik, das archaische Auftreten – genau das wollen die Käufer. Der elektrische Ableger, der Mercedes-Benz G 580 mit EQ-Technologie, sollte den Geländekasten fit für die Zukunft machen. Technisch ist er aufwendig konstruiert, mit vier Einzelmotoren und komplexer Regeltechnik. Wirtschaftlich ist er bislang ein Reinfall.
Weltweit wurden seit Marktstart nur rund 1.450 Exemplare verkauft – im gleichen Zeitraum gingen fast siebenmal so viele Verbrenner-G an Kunden. In wichtigen Märkten wie China oder Südkorea blieb der Absatz im zweistelligen Bereich, in den USA kam er kaum vom Fleck. Besonders schmerzhaft: Mercedes muss beim (konstruktiv viel teureren) Elektro-G Preisnachlässe gewähren – bei einer Baureihe, die jahrzehntelang praktisch ohne Rabatt verkauft wird. Das klare Signal: Der Markt will die G-Klasse – aber nicht elektrisch.
Externe Faktoren sind Hauptprobleme
Die Modellpolitik ist sicher nicht der einzige Grund für die schlechte 2025er-Bilanz von Mercedes. Vor allem verschärfen externe Faktoren die Lage zusätzlich. Das Hauptproblem für den massiven Gewinneinbruch im Geschäftsjahr 2025 liegt in einer beängstigenden Erosion des Kerngeschäfts auf dem wichtigsten Einzelmarkt China. Dort führte eine Kombination aus anhaltender Konsumflaute im Luxussegment und einem aggressiven Preiskrieg einheimischer Konkurrenten zu einem zweistelligen Absatzrückgang bei den hochprofitablen Maybach-Modellen und der S-Klasse.
Da diese Autos traditionell die Rendite des gesamten Konzerns stützen, schlug die Absatzschwäche in Fernost unmittelbar und mit voller Härte auf das Nettoergebnis durch. Zusätzlich belasten geopolitische Spannungen und hausgemachte Transformationskosten die Bilanz massiv. Erhöhte Importzölle, insbesondere in den USA, verursachten 2025 Mehrkosten in Milliardenhöhe, während Mercedes gleichzeitig hohe Rückstellungen für laufende Restrukturierungsprogramme und den Personalabbau bilden musste.
