Mit ID. Polo und ID. Cross 2026 und dem ID. Every1 2027 bieten wir erstmalig vollelektrische Fahrzeuge über alle Fahrzeugsegmente hinweg an. Alle drei Modelle basieren auf dem neuen Baukasten MEB+. Das bedeutet für die Kunden attraktive Alternativen zum Verbrenner mit guter Reichweite und tollem Fahrerlebnis. Neue Modelle mit Benziner in der Polo-Klasse und darunter noch einmal anzubieten, ergibt mit Blick auf die künftige Abgasregulierung keinen Sinn. Sie wären zu teuer für unsere Kunden. Die Zukunft in diesem Segment ist elektrisch.
Eine Marke wie Volkswagen braucht Leuchttürme, wie etwa den Touareg. Erst einmal erweitern wir jetzt aber unser Portfolio und runden es bei den ID.-Modellen mit Fahrzeugen ab etwa 20.000 Euro nach unten ab. Das gehört zu unserer DNA.
Nischen-Modelle gehören zu Volkswagen, zur Wahrheit gehört aber auch, dass wir alle mitten in der Transformation sind und parallel Verbrenner- und Elektromodelle entwickeln und pflegen. Das ist teuer. In dieser Zeit müssen wir uns als Volumenhersteller fokussieren und können nicht jede Nische bedienen. Und später? Gute Ideen haben wir …
Wir nutzen unseren Technik-Baukasten MQBevo und bringen im kommenden Jahr unseren ersten Vollhybrid in Golf und T-Roc. Wir nutzen bewusst Synergien mit den bekannten PHEV-Antrieben. Der Antrieb ist effizient und fährt richtig gut. Er kommt übrigens nicht nur in Europa, sondern auch in anderen Weltregionen, etwa Nord- und Südamerika.
Das ist für das Volumensegment eine Scheindiskussion. Es gibt schlicht nicht genug grünen Wasserstoff, die Brennstoffzelle ist viel zu teuer, und effizient ist die Technologie auch nicht. Der einzige Weg, bei Volumenautos schnell zu dekarbonisieren, ist der Elektroantrieb.
Im Elektrozeitalter müssen wir wesentliche Kernkomponenten des Antriebs selbst beherrschen: die Batteriezelle, den Elektromotor und das Thermomanagement. Wenn man das im Griff hat, dann hat man ein richtig gutes Auto. Deswegen fertigen wir mit der Volkswagen-Konzerntochter PowerCo die Zellen in neuen Fabriken in Salzgitter, Valencia und Kanada selbst. Die effizienten und hochgelobten APP-Antriebe entstehen inhouse, unter anderem in Kassel und Chemnitz. Wir sollten und müssen keine Angst vor dem Wettbewerb haben, sondern die Herausforderung annehmen. An den dazu notwendigen wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen arbeiten wir. Seit der Einigung mit unserer Arbeitnehmervertretung und der IG Metall im Dezember 2024 konnte die Marke Volkswagen in ihren Werken Wolfsburg, Emden und Zwickau die Fabrikkosten im Durchschnitt bereits um rund 30 Prozent senken. Auch beim geplanten Personalabbau und bei der Senkung der Entwicklungskosten kommen wir sehr gut voran. Von der geplanten sozialverträglichen Reduzierung um 35.000 Stellen bis 2030 haben wir bereits 25.000 feste Vereinbarungen über Altersteilzeit und Aufhebungsverträge geschlossen. Es ist zwar noch ein Weg vor uns, aber wir wollen gemeinsam beweisen, dass man in Deutschland wettbewerbsfähig Autos entwickeln und bauen kann.
Wir sprechen gerne vom Customer Defined Vehicle. Eine Software definiert kein Auto. Bei uns definiert der Kunde das Auto. Eine extrem leistungsfähige und hoch updatefähige Elektrik-/Elektronik-Architektur und die dazugehörige Software ermöglichen das. Diese Architektur wird für die westlichen Märkte im Joint Venture des Volkswagen-Konzerns mit Partner Rivian entwickelt. Wir werden sie erstmals bei unserem günstigsten Modell anbieten, der Serienversion des ID. Every1. Auch das gehört zur DNA von Volkswagen. Erst später folgen dann schrittweise teurere Modelle. Die Zusammenarbeit des Joint Ventures mit Volkswagen und Rivian geht gut voran, und wir sind in nur einem Jahr sehr weit gekommen. Dabei ist die Arbeitsweise mitunter ungewöhnlich für einen Autohersteller. Wir arbeiten mit Comics, beschreiben dort den Alltag der Kunden, etwa der Krankenschwester, eines Pizza-Boten oder eines Fahranfängers. Früher hätten wir ein Lastenheft geschrieben und 2000 Funktionen programmiert. Das läuft im Joint Venture viel schneller, smarter und Hand in Hand mit den Marken. Wir bekommen also nicht nur Technologie ausgeliefert, sondern erhalten eine hochleistungsfähige Basis, die wir in der Marke dann individualisieren.
Da es einen hohen Kundennutzen hat und die Sicherheit erhöht, ist automatisiertes Fahren extrem wichtig. Aber es gibt regionale Unterschiede. In China sind wir ab Anfang nächsten Jahres zunächst mit einem selbst entwickelten Level-2+-ADAS-Stack am Start. Wenig später folgen dann die ersten Modelle mit sehr leistungsfähigen Level-2++-Systemen. Das wird sich dort sehr schnell durchsetzen. In anderen Regionen mit anderer Regulatorik geht das nicht so schnell, die Technologie wird sich aber bis Ende des Jahrzehnts auch dort durchsetzen. Auch für diese Regionen arbeiten wir an der Technologie.
In Europa sind wir sehr gut unterwegs, und auch in Deutschland sind wir deutlich die Nummer eins. Vier der fünf meistverkauften Modelle kommen mit Golf, Tiguan, T-Roc und Passat von Volkswagen. Und wir werden diese Position verteidigen. Allein im kommenden Jahr starten sechs neue Modelle, darunter der ID. Polo zu Preisen ab 25.000 Euro. In Nordamerika nehmen wir wieder Fahrt auf, in Kanada erzielen wir das beste Ergebnis unserer Geschichte. Für die USA haben wir einen Wachstumsplan mit neuen Produkten. Der neue Tiguan kommt gerade auf den Markt und ist bereits erfolgreich, im kommenden Jahr bringen wir den neuen Atlas. In Südamerika kommt der neue Tera richtig gut an. Gute Produkte, die zu dem jeweiligen Markt passen, sind das Erfolgsrezept. Und dass man lokalisiert ist. In China sind wir das zu fast 100 Prozent, in Nordamerika auch.
Ja, China ist nach wie vor unser größter Einzelmarkt. Erst im November haben wir unser neues Entwicklungszentrum in Hefei voll in Betrieb genommen, können jetzt in China für China vollständig entwickeln. Dort arbeiten mehr als 3.000 Ingenieure, die mit ähnlich hoher Geschwindigkeit und zu gleichen Kosten wie die chinesischen Hersteller entwickeln. Mit unserer "In China für China"-Strategie kommen ab dem nächsten Jahr spannende Autos, die lokal entwickelt wurden, mit modernsten Technologien und zu wettbewerbsfähigen Kosten. Wir sind seit 40 Jahren in China und wollen dort der größte nicht chinesische Hersteller bleiben.
Zunächst ist es gut, dass es eine Haltung der Bundesregierung gibt. Planungssicherheit ist sehr wichtig für die Autoindustrie. Klar ist, dass die Dekarbonisierung die oberste Priorität hat. Trotzdem ist die Frage, ob es 2035 nur noch Elektroautos geben darf oder ob auch ein Teil Plug-in-Hybride oder Elektroautos mit Range-Extender verkauft werden, berechtigt. Es geht um Flexibilität in der Transformation. Wir müssen den Hochlauf der Elektromobilität wieder in Gang kriegen, er ist in den vergangenen zwei Jahren politisch bedingt ins Stocken geraten. Dabei hilft natürlich die neue Kaufprämie, da sie gezielt Familien mit kleinen und mittleren Einkommen beim Umstieg unterstützt.
Wie gesagt: Wir wollen beweisen, dass man in Deutschland wettbewerbsfähig Autos entwickeln und herstellen kann. Das war immer unser Credo. Unser Vorteil ist, dass wir mit der Brand Group Core im Team arbeiten. Wir belegen unsere Werke künftig konsequent plattformoptimiert. Ein gutes Beispiel ist die Electric Urban Car Family, also ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval und Skoda Epiq. Die Plattform und Software haben wir in Wolfsburg entwickelt, die Projektleitung hat Cupra. Wir bauen die Autos aller drei Marken in zwei Werken in Spanien, Martorell und Pamplona. Mit einer klassischen Projektaufteilung hätte das 600 Millionen Euro mehr gekostet. Einen Teil des Geldes stecken wir in die Produkte, alle vier sind unserer Meinung nach mit Abstand die besten Autos ihrer Klasse mit Blick auf Design, Qualität und Technologie.
Wir haben im vergangenen Jahr bereits 30 Prozent unserer Gremien abgebaut. Da darf man aber nicht mit dem Rasenmäher ran, Strukturen sind immer komplex. Wenn man das aber richtig macht, sind deutliche Verbesserungen möglich. Gleichzeitig wird man schneller. Und Schnelligkeit bringt uns bares Geld.
Wir sind mit den neuen Entwicklungsprozessen, wie etwa beim ID. Every1, nicht langsamer als die chinesischen Hersteller und entwickeln komplett neue Autos in 36 Monaten. Varianten sogar schneller. Die Zukunft liegt hier in KI-basierten und virtualisierten Entwicklungsprozessen, und wir bauen derzeit die dafür notwendigen technischen Systeme auf. Es geht aber nur mit einer guten Unternehmens- und Fehlerkultur. Da sind wir auf einem guten Weg. Das beginnt im Vorstand. Das ist die beste Mannschaft, die ich jemals hatte. Es macht Riesenspaß, so zu arbeiten. Alle kommen schnell auf den Punkt, treffen pragmatische Entscheidungen. Alle haken sich unter, das ist wirklich großartig.
Wir sind eine Marke in der Mitte der Gesellschaft, sind erreichbar für viele. Wir stehen für langlebiges Design, für Qualität, für Sicherheit und bezahlbare Technologie. Und das schon lange. Wir haben ganze Generationen mit Golf und Käfer mobil gemacht. Jeder hat irgendeine persönliche Geschichte mit Volkswagen. Und das werden wir nutzen, die Marke ist auch in Zukunft der entscheidende Kaufgrund. Dazu gehört auch, dass wir Orientierung geben und nicht jede Spielerei mitmachen. Wir bringen die Dinge ins Auto, die der Kunde auch wirklich will. Auch wenn das manchmal ein wenig mehr kostet. Da werden Details nicht einfach fallen gelassen, nur weil die Kosten zu hoch sind. Wenn es kundenrelevant ist, kommt es auch ins Auto.
Genau. Alle neuen ID.-Modelle, beginnend mit dem ID. Polo, haben die wieder.
Ich kann viel gestalten. Ich bin der Dirigent eines starken Teams.
Kurz-Vita Thomas Schäfer
Der Diplom-Ingenieur, Jahrgang 1970, begann seine Karriere 1994 bei der Daimler AG. Dort arbeitete er in verschiedenen leitenden Positionen bis 2012. Im Mai 2012 wechselte er zur Volkswagen AG, leitete die Konzernproduktion Ausland und war unter anderem ab 2015 Chairman Volkswagen Group South Africa. Von 2020 bis 2022 war er Vorstandsvorsitzender von Skoda, seit 2022 ist er CEO von Volkswagen Pkw und leitet die Markengruppe Core.
