BMW iX3 (erster Fahrtest): Wie dieser BMW jedes Argument gegen E-Mobilität entkräftet

Gleich tut’s weh. Vermutlich sogar ziemlich gewaltig. Zumindest lassen die Bodenwellen, die sich nach einer leichten Biegung auf einer gar nicht mal so provinzigen Landstraße kurz vor Gibraltar dem BMW iX3 in den Weg werfen, Schmerzen erwarten. Schließlich verkneift sich BMW beim neuen Elektro-SUV Fahrwerks-Gimmicks wie Luftfederung und adaptive Stoßdämpfer, zieht zudem serienmäßig 20-Zoll-Räder auf. Doch ähnlich wie der ebenfalls konventionell gedämpfte Mercedes CLA spricht der BMW sorgsam auf die Unebenheiten an, verarbeitet sie akkurat, knufft seine Insassen nur sacht über die bequem gepolsterten Sitze in den Rücken.

Ein Wunder-Fahrwerk also? Na, ruhig, Brauner. Wobei die Spreizung durchaus bemerkenswert ist, schließlich muss auch dieser BMW dem Dynamik-Anspruch gerecht werden. Doch aktuell muss der iX3 noch mehr Verwerfungen im Asphalt niederringen, mal in längeren, mal in kürzeren Amplituden. Eine wirklich erstaunlich miese Fahrbahn. Abgesehen von einer gewissen Grundstraffheit und einer leichten, von der wegen des hohen Aufbaus nötigen Querversteifung hervorgerufenen Staksigkeit bei wechselseitigen Anregungen, siegt der iX in diesem Fahrwerk-Fahrbahn-Faustkampf. Somit steigt auch die Freude auf die anstehende längere Autobahnetappe, denn länger am Stück reisen soll er ja können. Schließlich verspricht der Hersteller wegen des 108,7 kWh großen Akkus zwischen den Achsen eine WLTP-Reichweite von bis zu 805, mindestens aber 679 Kilometern. Die maximale Ladeleistung: 400 kW.

Panoramic iDrive: Neues Cockpit-Konzept mit breitem Displayband

Aufgrund des Tempolimits von 120 km/h in Spanien spuckt die Reichweitenanzeige im neuen Panoramic iDrive-Cockpit tatsächlich Werte dieser Größenordnung aus. Überhaupt das Cockpit: Da nun auch in allen europäischen Ländern der Autobahnassistent genutzt werden darf, kannst du dich ein wenig damit beschäftigen. Das klassische Fahrerinformationsdisplay hinter dem Lenkrad ersetzt nun ein schmales Display, das sich direkt unterhalb der Windschutzscheibe über die gesamte Breite erstreckt. Sowohl die Basisinformationen als auch alles, was du in Richtung Beifahrerseite hineinkonfigurierst, lässt sich leicht ablesen.

Zu viele Informationen? Kein Problem, der sogenannte Silent-Mode reduziert die Anzeigen auf das unbedingt Notwendige. Das Head-Up-Display steht weiterhin zur Wahl, ein zentrales Display mit einer Größe von 17,9 Zoll ist Standard. Bei letzterem befinden sich ganz links diverse Shortcuts, wie zum Beispiel der wohl wichtigste: Zur Deaktivierung des Warntons bei Geschwindigkeitsübertretung. Zudem lässt sich ein individueller Modus für diverse Einstellungen, unter anderem der Assistenzsysteme, konfigurieren, der bei jedem Fahrzeugstart mit einem Bedienschritt aktiviert werden kann.

Neue Cockpit-Perspektive: Bedienung, Anzeigen, Lenkrad

Und wie fällt der Panoramablick im Cockpit aus? Tja, nun. Es funktioniert an sich prima, doch beim Versuch, die Frage zu beantworten, ob das besser als die bisherige Lösung ist, findest du dich rasch dabei wieder, wie du innerlich über das Lenkrad-Design rätselst. Sprich: Panoramic iDrive wirkt nach der ersten Fahrt einfach nur anders, nicht besser, aber auch nicht schlechter als die bisherigen BMW-Cockpits. Immerhin. Das Lenkrad im Übrigen, also die Variante mit den festen Speichen in der 6- und 12-Uhr-Position, soll eben genau die Besonderheit der Cockpit-Gestaltung unterstreichen. Schließlich musst du ja nicht mehr zwischen Pralltopf und oberem Lenkradkranz hindurchsehen, um Tacho & Co.-Informationen erfassen zu können – das spielt sich eben eine Etage höher ab. Wem’s nicht gefällt: Eine Lenkrad-Option mit festen Speichen auf 4- und 8-Uhr-Position findet sich in der Aufpreisliste.

Um was ging es noch gleich? Ach ja: Lenkrad, lenken – fahren! Inzwischen weist die Routenführung in Richtung Hinterland. Bergiges Hinterland. Sehr schön. Schließlich will BMW mit der Neuen Klasse die Freude am Fahren neu definieren.

Neue Klasse erklärt: Das steckt hinter BMWs Elektro-Baukasten

Kurzer Einschub: Was genau bedeutet Neue Klasse eigentlich? Eine neue Fahrzeug-Architektur? Eine Plattform gar? Im Grunde handelt es sich eher um einen Baukasten. Zu dessen Elementen zählen unter anderem das Cockpit, eine neue Generation an E‑Antrieben inklusive Zellchemie sowie vier Hochleistungsrechner, von denen sich einer, das so genannte Heart of Joy, um die Fahrdynamik kümmert. Der iX3 sowie der für das Frühjahr 2026 erwartete i3 (nein, nicht die Neuauflage eines Kleinwagens, sondern im Prinzip ein Elektro-Dreier) nutzen dabei eine komplett neue Fahrzeugarchitektur ausschließlich für Elektromodelle.

Die Neue-Klasse-Elemente können auch in bestehende Fahrzeugarchitekturen integriert werden, was BMW voraussichtlich bei einigen verbrennerbasierten Baureihen anwenden wird. Der iX3 allerdings wirft sich gerade in die ersten Kehren. Dabei entwickelt der SUV vom ersten Lenkimpuls an erheblichen Ehrgeiz, baut schnell hohe Querbeschleunigung auf, bei zugleich geringen Aufbaubewegungen.

Je nach persönlichem Geschmack mag einem das Lenkgefühl im Anlenken etwas zu überstürzt vorkommen, doch insgesamt bleibt der iX3 noch weit diesseits von Hibbeligkeit. Sprich: Die Anbindung des Fahrers über Lenkung und Vorderräder an die Fahrbahn stimmt, fällt direkt und rückmeldungsstark aus, ohne dass der Geradeauslauf leiden würde.

Fahrmodi und Antrieb: Wie der iX3 auf der Straße agiert

Wie so oft, lässt sich auf den Sport-Modus der Lenkung leicht verzichten – er wirkt künstlich-schwergängig statt natürlich-echt. Bereits im Comfort-Modus fährt der BMW mit großer Ernsthaftigkeit schnell, allerdings auch frei von jener Hinterradantriebs-Lockerheit, die das Fahrgefühl der Modelle der Marke einst prägte. Zumindest gilt das für Geschwindigkeitsbereiche, die einen nicht gleich in Konflikt mit der Rennleitung öffentlicher Straßen bringen. Sobald der Reibwert der Fahrbahn sinkt, bei Nässe etwa, du den Sport-Modus wählst und womöglich noch die Fahrstabilitätskontrolle lockerst, kommt Leben ins Heck.

Dort arbeitet eine stromerregte Synchronmaschine, mit neuem Kühlsystem und höherer Steifigkeit. An der Vorderachse steckt – im Gegensatz zur letzten Generation der BMW-E-Antriebe – eine Asynchronmaschine. Die baut leichter und kompakter, trägt so zur Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent (vo./hi.) bei.

Platzangebot im Fond: Bequemer Einstieg, flacher Boden, variable Lehnen

Ach ja, hinten. Der Fond. Dort genießen Mitreisende viel Platz und können die Füße leicht unter den Vordersitzen verräumen. Die Neigung der Lehne lässt sich variieren, die Konturlosigkeit der Bank dagegen nicht. Vorteil der E-Plattform: Kein störender Mitteltunnel. Vorne hingegen teilt eine feststehende Konsole die Plätze von Fahrer und Beifahrer, mit vielen Ablagemöglichkeiten zwar, doch der grandiose Raumeindruck des eigenbrötlerischen iX findet sich hier eben nicht wieder.

Doch das nur am Rande, schließlich fährt der iX3 noch. Die beiden Motoren häufen eine Systemleistung von 469 PS auf, der 50er (weitere Antriebsvarianten folgen, schwächere und stärkere) kommt äußerst zügig vom Fleck, lässig, souverän. Mit diesen Attributen lässt sich auch die Fahrsicherheit beschreiben. Ein eigens simulierter Spurwechsel mit Vollbremsung soll gefahren werden, Eingangsgeschwindigkeit 120 km/h. Geht auch mit 132 km/h, ohne, dass sich die Augen zu sehr weiten. Im Anschluss folgen einige Kurvenkombinationen auf der Rennstrecke von Ascari, einfach, weil es der SUV kann, ganz ohne M-Anspruch.

In der Boxengasse rollt der iX3 aus, kommt per Bremspedal plus spezieller Abstimmung der Rekuperation ganz sanft zum Stillstand. Hat also alles gar nicht wehgetan.

Fazit