Alpine A110R Ultime: Ultimativer Fahrspaß zum 911-GT3-RS-Preis

Ein Basis- A110 kostet 64.450 Euro, ein GTS liegt bei 78.950 Euro und ein R steht für 120.150 Euro im Konfigurator. Letzterer diente als Absprungbasis, die Alpine für den neuen R Ultime mächtig umgekrempelt hat. Da es nur 110 Exemplare geben wird, müssen eben auch wenige Kunden die Entwicklungskosten schultern: Los geht’s ab 265.000 Euro.

Mächtig umgekrempelt heißt im Kurzüberblick: Der Ultime trägt an seiner Karosserie 20 neue Aero-Bauteile und breitere Semislicks auf seinen neuen Schmiedefelgen. Das Fahrwerk ist in Höhe und Dämpfung einstellbar. Der Motor liefert 420 statt 340 Nm und erhöht von 300 auf 325 PS – oder mit 102-Oktan-Benzin sogar auf 345 PS. Die Bremsscheiben sind größer, die Bremsbeläge schärfer und die Bremsenkühlung verbessert. Die Schaltwippen sind deutlich länger, zudem hat das neu entwickelte Getriebe (auch ein Doppelkupplungsgetriebe) sechs statt sieben Gänge und arbeitet erstmals mit einem Sperrdifferenzial. Weil die Hardware so nicht mehr in den Aggregateträger passt, steckt im Motorraum hinter den Sitzen ein neuer.

Weiter geht’s unter der Fronthaube, wo ein großes Luftführungselement sitzt, das die Luft aus der Haube über die Windschutzscheibe ableitet. Zusätzlich wurde der Kühler neu positioniert – Platz für die bisherige Gepäckwanne bleibt deshalb keiner. Die Änderungen an Front und Heck bedeuten außerdem, dass Alpine zwei Exemplare für die noch nicht abgeschlossene Homologation crashen musste.

Vom Techniküberblick zoomen wir später ins Detail, jetzt geht’s erstmal ab auf den wilden Circuit Bugatti in Le Mans, der im Bereich der Dunlop-Kurve auch über die 24-Stunden-Strecke führt. Das Format der Testfahrten: vier Runden im bisherigen A110 R, direkt im Anschluss vier weitere im A110 R Ultime. Dann eine Pause, dann das Ganze nochmal. Wir spulen jetzt aber gleich zum Eingemachten, nämlich der zweiten Session mit dem Ultime, in der die Ideallinie des komplexen Rundkurses mehr oder weniger abgespeichert ist.

So fährt der A110 R Ultime

Im Ultime-Cockpit angekommen gibt’s zwar andere Lederbezüge und die erwähnten Schaltwippen, ansonsten sieht’s hier aber wie gewohnt aus. Zunächst mal den zum R baugleichen Schalensitz in Position rücken, bis die Lenksäulenverkleidung beim Wechsel vom Gas auf die Bremse nicht mehr im Weg ist, dann den Vierpunktgurt festziehen. Trotz ausziehbarer Lenksäule ist das Lenkrad ein Stückchen zu weit weg, was für mich (1,82 m) allerdings in allen A110 mit Schalensitz der Fall ist. Dafür ist die Sitzneigung fürs Fahren mit Helm super. Passt schon.

Beim Rollen durch die Boxengasse gibt der Ultime rauere Töne von sich und lässt das Cockpit teils stark vibrieren, was im R nicht vorkommt. Und rennwagenähnliche Getriebegeräusche? Das jetzt nicht, aber auf der Piste angekommen gibt’s mit dem neuen Sechsgang-DKG greifbare Unterschiede, nämlich die endlich viel längeren Schaltwippen an der Lenksäule. Damit kannst du am Kurvenausgang mit gedrehtem Lenkrad den nächsten Gang viel leichter reinflippern – und auch das Klickgefühl wirkt etwas satter, wenngleich die unterliegende Mechanik der im R entspricht. Die Schaltvorgänge selbst? Richtig schnell, auch beim doppelten Runterschalten – BAM, BAM! Subjektiv sind die Gangwechsel aber weder aggressiver noch schneller, und auch die Getriebeübersetzung weicht im dritten und vierten Gang nicht groß ab, aber etwas früher piept die Schaltaufforderung schon.

Bleibt zu klären, was das Sperrdifferenzial bringt. Unter Last beträgt die Sperrwirkung bis zu 45 Prozent, im Schubbetrieb bis zu 35. Wenn du im normalen R mit noch leicht anliegendem Bremsdruck in die Dunlop-Schikane einlenkst, rutscht das Heck gerne mal weg, im Ultime bleibt’s hingegen festgetackert – nur steht der ja zusätzlich auch auf 10 mm breiteren Michelins, die speziell für ihn entwickelt wurden.

Aber obwohl der Ultime auch in anderen Ecken noch etwas stabiler kurvt, behält er das Spielerische bei: Wenn du in den langgezogenen Kurven doch mal ein bisschen zu viel Schleppgas gibst, kannst du leicht lupfen und den Hundertzehner mit einer kleinen Rotation wieder auf die Linie drücken, was genauso locker funktioniert wie im regulären R.

Plus 80 Newtonmeter

Beim Vortrieb ist es vor allem der Punch, der im Ultime kraftvoller wirkt, wenn du in Richtung Kurvenausgang Vollgas gibst – allerdings stellt das eine Verbesserung eines ohnehin schon hohen Niveaus dar. Davon abgesehen macht die zusätzliche Motor-Performance subjektiv keine große Differenz aus. Objektiv gibt’s von 100 auf 200 km/h nur Simulationsdaten: Demnach schließt der Ultime den Sprint 0,7 Sekunden schneller ab.

Leistung gibt’s jedenfalls reichlich, so kommst du im Ultime mit fast 220 km/h an der superschnellen Dunlop-Kurve an. Die soll mit Vollgas gehen, aber selbst mit einem kurzen Antipper aufs Bremspedal fliegst du da noch heftig durch. Genug Action für mich jedenfalls, und auch genug, um festzustellen, dass der Ultime mit geringerer Aufbaubewegung durch die Biegung fetzt – aber eine hohe Stabilität erreicht hier auch sein Bruder. Die folgenden Curbs überfährt der Ultime mit seinen High-Tech-Dämpfern mindestens gleichermaßen geschmeidig, obwohl er tiefer liegt und schon etwas straffer federt.

Aber in den zahlreichen mittelschnellen Kurven zeigt sich: Wenn du den Ultime nicht maximal an den Hörnern packst, dann unterscheidet sich das Fahrerlebnis nicht riesig von dem im R.

Rennstreckentango mit 1100 kg

Was die beiden eint: Sie liefern A110-typisch überragenden Fahrspaß. Das ist schlicht besonders, wie sie sich mit ihren lediglich rund 1.100 kg plus Fahrer bewegen: Lenkeingaben werden zackig-flüssig umgesetzt, aber mit massig feinfühliger Balance statt nur mit hohem Reifengrip. Dazu dann dieses vorzügliche Lenkgefühl, das grundsätzlich zur Fahrsituation passt.

Auch längsdynamisch ergeben sich aus dem Fliegengewicht Besonderheiten: Der initiale Bremsschlag bei maximaler Verzögerungsleistung fühlt sich heftiger an als in schwereren Sportautos, die objektiv gleichgut verzögern. Und dann dieses feine Bremspedalgefühl, mit dem du ab dem ersten Bremsvorgang auf den Punkt dosierst, auch weil du jede ABS-Aktivität sofort im Fuß spürst. Dazu gibt’s einen herrlichen Vierzylinder-Soundtrack, wenngleich es das sonst präsente Turbopfeifen leider nur selten mal unter den Helm schafft.

Ein weiterer Bonus der leichten Athleten: Selbst am Nachmittag nach zahlreichen Journalistenrunden sehen die Reifen beider Autos noch immer neuwertig aus. Einen ähnlichen Verschleißvorteil wird’s sicherlich auch bei der Bremsanlage geben.

Nordschleife? Minus 20 Sekunden

Das Fahrerlebnis nochmal zusammengefasst: R und R Ultime sind auf der Rennstrecke riesige Fahrspaßmonster. Die Differenzierung des Ultime erfährst du aber überwiegend dann, wenn das Messer zwischen den Zähnen steckt und jedes Zehntel zählt.

Wobei sich diese Zehntel ganz schön addieren können. Alpine hat den R Ultime unter anderem drei Monate lang auf der Nürburgring-Nordschleife entwickelt. Eine offizielle Rundenzeit haben sie keine gefahren, aber die Truppe geht von rund 20 Sekunden aus, die sie im Vergleich zum R rausholen können. Oder pauschaler formuliert: eine Sekunde pro Rennstreckenkilometer.

Die Technik des Ultime

Wo genau die Zeit gewonnen wird? In allen Teilbereichen, wie die Ingenieure im Rahmen der Pressekonferenz detailliert darlegen. Die R-Version trägt 215/40 R18 und 245/40 R18, das Ultime-Modell 225/40 R18 und 255/35 R19. Als Grund für die größeren Hinterachsräder führt Alpine die damit niedrigeren und steiferen Seitenwände an, mit denen die Reifen zügiger auf Richtungswechsel reagieren. Wie beim R stecken auf dem Ultime Michelin Pilot Sport Cup 2, allerdings erstmals ein Satz mit einer Alpine-Kennung ("A11"). Das Performance-Plus verrät bei der Präsentation eine der vielen, überaus inforeichen Power-Point-Folien: Die maximale Querbeschleunigung steigt um zehn Prozent.

Auf einer der nächsten Folie steht was von einer 25 Prozent effektiveren Bremsenkühlung. Wie genau man das überhaupt berechnen würde? Keine Ahnung, aber die Maßnahmen sind verständlich: 330 statt 320 mm große Bremsscheiben und breitere Luftkanäle in der Mitte der Scheiben, dazu Bremsbeläge aus dem GT4-Rennwagen, die laut Alpine auch ohne Warmup straßentauglich sein sollen. Und wenn man zum Unterbodenvergleich auf den Boden robbt, entdeckt man beim Ultime in Richtung Vorderachsbremsen andere Luftleitbleche (wobei die des normalen R zielgerichteter aussehen).

Damit die Begutachtung der Feder-Dämpfer-Kombi bequemer klappt, baut Alpine für uns ein Vorderrad ab: Die Öhlins-TTX-Stoßdämpfer sind mit zwei Drehrädern ausgeführt, die über jeweils 20 Klicks die separate Einstellung von Druck- und Zugstufe erlauben. Die Karosseriehöhe kann über die Gewinde vorne um 20, hinten um 25 mm variiert werden.

Die Effekte der Dämpferverstellung zeigt eine Folie mit vielen Linien in einem Koordinatensystem. Etwas leichter verständlich ist die Tabelle daneben, deren Daten den Grad der Karosserieneigung bei einer Querbeschleunigung von 9,81 m/s² (1 g) beschreiben:

A110: 3,3°/g
A110 S: 2,7°/g
A110 R: 2,3°/g
A110 R Ultime: 1,6°/g

Diese Winkelangaben zeigen schön, wie weit sich S, R und R Ultime mit ihrer Fahrwerksabstimmung vom bewegungsfreudigen Basismodell entfernt haben. Zum R können wir ergänzen, dass auch er noch locker landstraßentauglich ist (okay, eine Heckscheibe wäre schön).

Downforce, Turbolader, Sperrdifferenzial

Weiter geht’s mit der Aerodynamik. Wie erwähnt stecken am Ultime 20 neue Aerobauteile, zum Beispiel neue Hutzen, Blades, Winglets, Flaps und ein in vier Positionen montierbarer Heckflügel. Das Ergebnis: Im Vergleich zum R beträgt das Abtriebsplus am Heck 25 kg, an der Front 124 kg.

Zum Abschluss der Technikbesprechung geht’s vom Abtrieb noch einmal zum Antrieb. Im Motor stecken nun Schmiedekolben, spezifische Pleuel sowie Zündkerzen mit gefrästem Sockel und angepasstem Elektrodenabstand. Beim Turbolader wurde das Gehäuse angepasst, die Laufräder modifiziert und der Ladedruck von 2,1 auf 2,9 bar angehoben. Im ersten und zweiten Gang wird das Drehmoment im R Ultime weniger stark limitiert: 100 km/h in 3,7 statt 3,8 Sekunden.

Das Beste zum Schluss?

Im A110 R Ultime steckt also wirklich viel neue Technik, die ihn fahrstabiler, gripstärker, schneller und noch besonderer machen. Der Fahrspaß? 11/10 Punkten, ganz klar – nur gilt das eben auch für den R, der weniger als die Hälfte kostet. Hinzu kommt, dass das Fahrerlebnis im Ultime erst dann spürbar anders wird, wenn der Fahrer permanent am Limit auf Rundenzeitjagd geht.

Für die Baureihenhistorie passt der Ultime so oder so super ins Bild: Gestartet ist der A110 im Jahr 2017 als 250-PS-Landstraßenmaschine, die auch auf der Nordschleife rockt; später kam mit dem S eine angestraffte Version mit 292/300 PS. 2022 folgte der heckscheibenlose R für Track-Days, den die Franzosen im letzten Kapitel der Baureihe nun zum R Ultime radikalisiert haben.

Das letzte A110-Exemplar dieser Generation wird im Juni 2026 vom Band laufen, danach geht’s rein elektrisch weiter. Aber, liebes Alpine-Team, wenn ihr dann so viele Elektroautos baut, dann dürfte eure CO₂ -Flottenstatistik doch eigentlich auch wieder einen Leichtbauathleten mit Verbrennungsmotor zulassen, oder? Jetzt kommt schon!