Neuer VW T-Roc im Test – Technikschub, höhere Qualität, mehr Dynamik

VW erfindet seinen "Volks-SUV", den T-Roc , neu. Toll, oder? Indes stellt sich die Frage: Warum? Schließlich hängt der Bestseller selbst den Golf hierzulande regelmäßig bei den monatlichen Zulassungen ab. Die Antwort: Das soll auch so bleiben. Und über alle Kritik erhaben war der Kompakt-SUV ja auch nicht.

Deshalb wertet Wolfsburg den T-Roc sichtlich auf. In der zweiten Generation strahlt er mit beleuchteten Logos, Leuchtbändern und flexiblen Matrix-LEDs. Optisch gleicht VW ihn den aktuellen ID.- und Verbrennermodellen wie dem Tiguan an. Dazu wächst er um ein gutes Dutzend Zentimeter auf 4,37 Meter in der Länge.

Innen: geräumig und variabel

Was er aus der gewonnenen Größe macht? Drei Zentimeter mehr Radstand (2,63 Meter) schaffen etwas mehr Beinraum in Reihe zwei – ausreichend für den 1,74 Meter großen Autor. Der Kofferraum wächst lediglich um 30 Liter 475 Liter samt höhenverstellbarem Ladeboden, der sich rund 15 Zentimeter tieferlegen oder zum leichteren Beladen aufstellen lässt. Wer die Harman-Kardon-Anlage ordert, bei dem blockiert der Subwoofer die Ersatzradmulde.

Dank der 40:20:40 teil- und umklappbaren Rücksitzlehne wächst das Ladeabteil auf bis zu 1.350 Liter. Das war es aber noch nicht mit den Variabilitätstricks: Die Beifahrerlehne legt sich mit einem Hebelzug flach nach vorn und verlängert somit den Laderaum auf über zwei Meter. Schade nur, dass VW für Kleinkram im Heck lediglich einen Taschenhalter vorsieht.

Spürbar hochwertiger als der Vorgänger

Mit Ausnahme der unverkleideten Ersatzradmulde investiert Wolfsburg in spürbar softere Materialien – einer der wenigen harten Kritikpunkte des Vorgängers war schließlich die lieblose Plastikwüste im Cockpit. Robuste Kunststoffe verbannt VW beim Neuen ins Untergeschoss und dekoriert Armaturenbrett, Türtafeln und Mittelkonsole mit weichen, teils hinterleuchteten Stoffen.

Das Comeback des Jahres: Tasten auf dem Lenkrad

Wie beim Golf weichen die ebenso oft kritisierten Touchflächen auf den Lenkradstegen auch beim T-Roc wieder intuitiv bedienbaren echten Tasten. Zudem sind die Anzeigen im Digitalinstrument nicht nur informationsreich, sondern höchst variabel animiert: Vom zentralisierten Drehzahlmesser über reduzierte Ansichten bis hin zur Navigationskarte lässt sich hier alles bestens ablesbar einspielen. Gleiches gilt für die Projektionen des Head-up-Displays in der Frontscheibe.

Leider integriert nun auch der T-Roc die einst ausgelagerte Klimaeinheit in das immerhin stark nachgebesserte MIB4-Infotainment samt vorgelagertem, beleuchtetem Lautstärke- und Temperaturslider. Der 12,9 Zoll große, aufgesetzte Touchscreen reagiert zügig und lässt sich dank großflächiger Kachelsymbole und gut sortiertem Menü sowie mithilfe von Ida – der Sprachassistentin von Volkswagen – nahezu frei von Umstandskrämereien bedienen.

Ade Dieselmotor und Handschalter

Der Gangwahlhebel wandert übrigens hinter das Lenkrad, was Raum in der Mittelkonsole schafft für eine induktive Ladeschale sowie den aus Tiguan und Tayron bekannten Dreh-Drück-Steller für die Verstellung von Lautstärke, Fahrmodi oder Innenlicht. Keinen Platz mehr hat VW dort für einen Schalthebel vorgesehen. Auch Selbstzünder sind nicht mehr im Programm. Allradantrieb sowie der neue Vollhybrid und das R-Modell starten erst 2026. Zum Marktstart verfügbar sind nur mildhybridisierte Benziner, wahlweise mit 116 PS oder 150 PS.

Umfangreiche Assistenz

Mit dem 150-PS-Benziner bahnen wir uns nun den Weg vom Flughafen Lissabons entlang der Küste Richtung Cascais. Im dichten Verkehrsgewimmel der portugiesischen Hauptstadt kann der Travel Assist gleich zeigen, was er draufhat: Der T-Roc schlängelt sich spurzentriert und abstandhaltend an Bussen vorbei, lässt schnelle Uber-Fahrer und flinke Liefermopeds passieren. Zudem wechselt der Kompakt-SUV die Spuren selbständig und passt seine Geschwindigkeit vorauseilend an Tempolimits an. Serienmäßig erkennt der T-Roc Kreuzungen sowie Fußgänger und Radfahrer. Optional warnt er mit Car2X-Technik vor Gefahrenstellen.

Große 20-Zoll-Räder rauben Komfort

So kann sich der Fahrer ungestört am Federungskomfort des optionalen DCC-Fahrwerks erfreuen. Es bügelt lange Wellen souverän aus dem sonnengegerbten Asphalt, kämpft aber mit Schlaglöchern, da VW optionale 20-Zoll-Räder montiert hat, die etwas hölzern abrollen.

Apropos: Im waldigen, kurvenreichen Hinterland kann der T-Roc in der R-Line-Version seine sportliche Seite ausleben. Mit einem Dreh zieht er die Dämpfer etwas strammer, ohne dass es gänzlich unkomfortabel wird. Der 1,5-Liter-Vierzylinder dreht williger, das DKG schaltet schneller, und das Handling wird zackiger. Die Lenkung ist zwar leichtgängig abgestimmt, dafür präzise und für diese Klasse erfreulich gut rückmeldend. Auch die Regelsysteme spielen mit: Die Traktionskontrolle arbeitet sauber, und das ESP greift nur selten ein. Ein ESP-Sportmodus fehlt jedoch. Trotzdem zaubert die Agilität dem Fahrer ein Grinsen ins Gesicht, wenn das Heck fast proaktiv mitschwenkt.

1.5 eTSI mit 48-Volt-Boost

Mit 150 PS ist der T-Roc vernünftig motorisiert: Flottes Mitschwimmen auf der Stadtautobahn ist kein Problem. Laut VW dauert der 0-100-Sprint 8,9 Sekunden, beim Anfahren boostet der Riemenstarter mit zusätzlich 56 Nm Drehmoment. Und doch wünscht man sich vom eTSI mit VTG-Lader und früh anliegenden 250 Nm bei Überholmanövern auf kurzen Geraden noch mehr Durchzug. Bei der negativen Beschleunigung lässt sich die Bremse gut dosieren, obwohl der 48-V-Hybrid gern rekuperierend verzögert. Während der Fahrt schaltet der Benziner oft fast unmerklich ganz ab oder legt zwei Zylinder still. Das soll – wie auch das Miller-Cycle-Brennverfahren – den WLTP-Verbrauch auf 5,7 l/100 km drücken.

Am Ziel angekommen parkt der VW nun mit Hilfe der Remote-Funktion per Smartphone von außen und damit fernbedient ein oder aus. Der SUV kann sich bis zu fünf Parkplätze merken und übernimmt dann selbständig die Parkmanöver. Wer lieber selbst rangiert, dem erleichtert das eine 360-Grad-Kamera-Ansicht.

Reicht der Basis-Benziner?

Umstieg in den T-Roc mit dem schwächeren eTSI mit 116 PS. Subjektiv geht die Basismotorisierung, die bereits ab 1.500/min ein maximales Drehmoment von 220 Nm liefert, ebenfalls recht engagiert zur Sache. Auch hier hilft das 48-Volt-System beim Boosten und Spritsparen. Für den Standardsprint braucht der Basis-T-Roc laut VW aber fast zwei Sekunden mehr als die 150-PS-Variante. Trotzdem reichen für den Alltagsverkehr auch 116 PS. Dass es keine Schaltoption mehr gibt, lässt sich verschmerzen, denn das DSG ist wirklich auf Zack und erlaubt auch manuelle Eingriffe mit Schaltpaddeln, die eigentlich nur selten nötig sind.

Allerdings wird es auf der Panoramastraße von Cascais in Richtung Sintra beim Überholen zäher, erst recht mit voller Beladung. Dennoch nur unter Volllast oder bei höheren Geschwindigkeiten nimmt der Fahrer die Vierzylinder wahr, denn der Innenraum ist gut gedämmt. Er sperrt sogar den starken Westwind aus. Der wühlt das Meer auf, peitscht es mit meterhohen Wellen gegen die zerklüftete portugiesische Küste während sich die Gischt wie feiner Nebel über die Straße. Ja, es gibt schlechtere Arbeitsorte, aber kaum bessere Kompakt-SUV.

Erschwinglich bis teuer

Sparsam ist der T-Roc also und zumindest in der Basis relativ erschwinglich: Als Life kostet er ab 34.005 Euro und ist so ausstattungsbereinigt kaum teurer, aber noch besser geworden. Ein günstiges Vergnügen ist der T-Roc mit 150 PS in der R-Line ab 42.460 Euro dagegen nicht mehr. Der nahezu voll ausstaffierte Testwagen kratzt sogar an der 50.000 Euro-Marke.

Fazit