Der AMR26 sorgt überall für Gesprächsstoff. Wie wurde über die Designphilosophie entschieden?
Newey: Wir haben uns die Regularien sehr genau angeschaut und überlegt, was wir aus Sicht der Strömungsfelder erreichen wollen, um sie bestmöglich auszunutzen. Von dort aus haben wir begonnen, eine Geometrie zu entwickeln, die versucht, genau die Strömungsfelder zu erzeugen, die wir wollen. Es ist ein sehr ganzheitlicher Ansatz, aber ehrlich gesagt: Bei einem komplett neuen Reglement ist sich niemand jemals sicher, was die richtige Philosophie ist.
Nicht einmal der beste Designer in der Szene?
Newey: Nicht einmal ich (grinst). Wir sind uns überhaupt nicht darüber im Klaren, was die beste Interpretation der Regeln ist und damit auch nicht, welche Philosophie die beste ist. Aufgrund unseres sehr engen Zeitplans haben wir uns für eine bestimmte Richtung entschieden, und die haben wir konsequent verfolgt. Ob sich das als richtig herausstellt oder nicht, wird die Zeit zeigen. Aber man muss sich für einen Weg entscheiden und ihn dann gehen.
Ist es also eine aggressive Auslegung der Regeln?
Newey: Ich betrachte keines meiner Designs als aggressiv. Ich verfolge einfach das, was wir für die richtige Richtung halten. Die Richtung, die wir eingeschlagen haben, kann sicherlich als aggressiv interpretiert werden. Sie weist einige Details auf, die es so noch nicht unbedingt gab. Macht das sie aggressiv? Vielleicht. Vielleicht auch nicht.
Mit welchen Bereichen des Autos sind Sie besonders zufrieden?
Newey: Das ist eine Frage, die mir oft gestellt wird. Ehrlich gesagt habe ich keinen Lieblingsteil. Für mich geht es beim Design eines Autos um das Gesamtpaket. Es gibt kein einzelnes Bauteil, das alleine den Unterschied macht. Entscheidend ist, wie all diese Teile zusammenkommen. Wie sie miteinander kommunizieren, um ein Auto zu schaffen, das als harmonisches Ganzes funktioniert.
Können Sie diesen Designansatz etwas detaillierter erklären?
Newey: Es beginnt mit dem grundlegenden Packaging. Wo liegt der Radstand des Autos, wo befinden sich die Hauptmassen? Dann arbeitet man sich zur Vorder- und Hinterradaufhängung vor. Beide spielen eine sehr wichtige Rolle bei der Beeinflussung der Strömungsfelder. Dazu kommen der Frontflügel und die Nasenform, die dieses Jahr etwas anders sind. Dann geht es weiter zu den Seitenkästen und zur Ausgestaltung des Hecks, die sich deutlich von dem unterscheidet, was wir zuvor gemacht haben. Ob andere Teams zu einer ähnlichen Lösung kommen wie wir, wissen wir nicht. Das werden wir erst sehen, wenn wir die Autos der anderen sehen. Andere könnten eigene Wege gegangen sein. Das ist Teil der Faszination neuer Regeln, zu sehen, was sich jeder einfallen lässt.
Wenn Sie sagen, die Auslegung im Heckbereich sei anders als zuvor, meinen Sie die sehr kompakte Bauweise, die ja ein Markenzeichen vieler Newey-Autos ist?
Newey: Ja. Das Packaging ist sehr eng. Deutlich enger, als es bei Aston Martin jemals zuvor versucht wurde. Das erforderte eine sehr enge Zusammenarbeit mit den Designern, um die gewünschten aerodynamischen Formen zu realisieren. Aber ich muss sagen: Alle Designer hier haben diese Philosophie wirklich angenommen. Es hat ihr Leben nicht einfacher gemacht, ganz im Gegenteil, aber sie sind der Herausforderung voll und ganz gerecht geworden.
Der neue Aston Martin AMR26 ist im Heck extrem eng. Für die Designer bedeutete das eine Kraftanstrengung.
Ist der Umfang dieser Herausforderung und die eingeschlagene Designrichtung der Grund, warum der AMR26 beim Barcelona-Shakedown nur an den letzten beiden Tagen fuhr?
Newey: 2026 ist vermutlich das erste Mal in der Geschichte der Formel 1, dass sich die Power-Unit-Regeln und die Chassis-Regeln gleichzeitig ändern. Es ist ein komplett neues Regelwerk, was für alle Teams eine enorme Herausforderung darstellt. Für uns vielleicht sogar noch mehr. Unser Technology Campus befindet sich noch im Aufbau, der Windkanal war erst ab April wirklich voll einsatzfähig, und ich bin erst letzten März zum Team gestoßen. Wir haben also mit einem Rückstand begonnen. Der Zeitplan war extrem komprimiert. Es waren zehn arbeitsintensive Monate. Die Realität ist, dass wir erst Mitte April ein Modell des 2026er-Autos in den Windkanal bringen konnten, während die meisten, wenn nicht alle, unserer Konkurrenten bereits ab Ende des Aerotest-Verbots Anfang Januar ein Modell im Windkanal hatten. Das hat uns um etwa vier Monate zurückgeworfen und zu einem extrem engen Entwicklungs- und Designzyklus geführt. Das Auto kam buchstäblich in letzter Minute zusammen, weshalb wir bis zuletzt gekämpft haben, es rechtzeitig zum Barcelona-Shakedown zu schaffen.
Sie haben in Ihrer Karriere schon einige Windkanäle gesehen. Wie gut ist der Windkanal von Aston Martin wirklich?
Newey: Der CoreWeave-Windkanal ist absoluter Stand der Technik. Ich würde sagen, es ist wahrscheinlich der beste Windkanal der Welt für die Anwendung in der Formel 1. Er ist vollständig nach unseren Vorgaben gebaut und beinhaltet die komplette Expertise von CoreWeave. Für uns wird er ein echter Gamechanger sein. Aerodynamik ist der größte einzelne Performance-Faktor in der Formel 1. Unser wichtigstes Forschungswerkzeug dafür ist der Windkanal. Er ist absolut unverzichtbar, und wir beginnen nun, die Früchte dieser Investition zu ernten.
Waren Sie nervös vor der ersten Ausfahrt?
Newey: Immer, wenn ein Auto zum ersten Mal auf die Strecke geht, ist das ein nervöser Moment. Das Team hat unglaublich viel Arbeit investiert, um das Auto fahrbereit zu machen. Es gibt noch viel zu tun und viel zu lernen, aber diese ersten Tage auf der Strecke waren wichtig, um ein grundlegendes Verständnis für das Verhalten des Autos zu entwickeln und die entscheidenden ersten Systemchecks vor den Vorsaisontests in Bahrain abzuschließen.
Fernando Alonso drehte am Freitag 61 Runden mit dem Neuwagen.
Wird das Auto zum Saisonauftakt in Melbourne sofort konkurrenzfähig sein?
Newey: Wir haben versucht, etwas zu bauen, von dem wir hoffen, dass es großes Entwicklungspotenzial besitzt. Was man vermeiden möchte, ist ein Auto, das in seinem Arbeitsfenster bereits sehr optimiert ist, aber kaum Entwicklungsspielraum bietet. Wir haben versucht, das Gegenteil zu tun. Deshalb haben wir uns stark auf die Grundlagen konzentriert und dort unsere Energie investiert. Anbauteile wie Flügel oder Karosserieteile, die während der Saison verändert werden können, bieten hoffentlich noch Entwicklungspotenzial.
Man bekommt den Eindruck, dass Offenheit für neue Möglichkeiten ein übergeordnetes Thema dieser Saison sein könnte.
Newey: Ganz klar. Der AMR26, der in Melbourne fährt, wird sich deutlich von dem unterscheiden, den die Leute beim Barcelona-Shakedown gesehen haben. Und der AMR26, mit dem wir die Saison in Abu Dhabi beenden, wird sich wiederum stark von dem Auto unterscheiden, mit dem wir in die Saison gestartet sind. Es ist extrem wichtig, einen offenen Geist zu bewahren.
