Neue Vokabeln für die Formel 1 ab der Saison 2026 soll es den Fans einfacher machen

So viel mussten die Formel-1-Fans noch nie lernen. Und sie werden mit Beginn der Saison weiter lernen müssen. Der Weltverband und die Rechteinhaber sorgen sich, dass ein zu komplizierter Sport die Anhänger abschreckt. Deshalb haben sie die vielen Regeländerungen auf einige wenige Schlagworte eingedampft und für neue und alte Aktionen einheitliche und simple Worte geschaffen. Damit das Komplizierte einfach wird.

Die FIA legt sich bei der Präsentation der neuen Autos und Regeln mächtig ins Zeug und wartet mit Erklär-Stücken und Computeranimationen auf. So will sie den Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen. Vereinzelt hatten sogar die Fahrer über die schöne neue Formel-1-Welt geschimpft. Doch der erste Eindruck im Simulator war kein Gradmesser. Nach dem fünften oder sechsten Mal beginnen die Fahrer zu begreifen, dass in dem Neustart auch eine Chance liegt. Weil völlig neue Qualitäten gefragt sind.

FIA-Sportchef Nikolas Tombazis baut schon einmal vor: "Die Fahrer werden unterschiedliche Antworten geben. Was für den einen passt, muss nicht für den anderen stimmen. Wenn Überholen zu schwer wird oder das Lift & Coast zu viel, können wir eingreifen. Ich bin mir sicher, dass Barcelona für einige Leute ein schwieriger Test wird. Aber wir haben die Werkzeuge, auf Probleme zu reagieren."

425 Seiten in acht Schlagworten

Die FIA dampft ihr Regelwerk, das auf insgesamt 425 Seiten (Technik 247, Sport 86, Abläufe 31, Finanzen 61) niedergeschrieben ist, auf acht Schlagworte ein. Acht für das Chassis und drei für die Antriebseinheiten. Beim Chassis genügt es, wenn sich die Fans folgende Features verinnerlichen:

• Kleiner und leichter: Der Radstand wird von 3600 auf 3400 Millimeter verkürzt. Die Breite des Autos schrumpft von 2.000 auf 1.900 Millimeter, die des Unterbodens von 1.900 auf 1.750 Millimeter. Das Mindestgewicht sinkt von 800 auf 770 Kilogramm.
• Der Abtrieb reduziert sich um 15 bis 30 Prozent im Vergleich zu 2025.
• Der Luftwiderstand schrumpft um 40 Prozent.
• Aktive Aerodynamik: Frontflügel und Heckflügel dürfen nach dem DRS-Vorbild flachgestellt werden. Es gibt einen Gerade-Modus und einen Kurven-Modus, den der Fahrer jeweils aktivieren muss.
• Die Reifen werden weiter auf 18-Zoll-Felgen aufgezogen. Ihre Breite verringert sich vorne um 25 Millimeter und hinten um 30 Millimeter.

Für die Antriebseinheiten muss man sich nur drei Schlagworte merken:

• Die Leistung verteilt sich zu je 50 Prozent auf den Verbrennungsmotor und die Batterie. Genau hingeschaut, stimmt das nicht ganz. Die Verbrenner werden im nächsten Jahr zwischen 400 und 430 Kilowatt abgeben (545 bis 585 PS). Die elektrische Listung ist auf 350 Kilowatt (480) PS beschränkt.
• Das Hybridsystem wurde vereinfacht. Die MGU-H entfällt. Dafür verdreifacht sich die elektrische Leistung, die von der MGU-K abgegeben wird. Die maximale Systemleistung von über 1000 PS kann auch 2026 erreicht werden, allerdings ist es schwieriger in diesen Zustand zu gelangen.
• Der Kraftstoff muss klimaneutral sein. Das betrifft sowohl alle Komponenten als auch ihre Herstellung. Eine unabhängige Agentur überprüft im Auftrag der FIA, ob diese Vorgabe eingehalten wird.

Was ist der Überhol-Modus?

Die neue Formel 1 fordert auch die Fahrer. Vollgas allein ist nicht mehr gefragt. Die Piloten müssen taktisch fahren und ihre Energie bestmöglich nutzen. Sowohl beim Rekuperieren als auch beim Abrufen der elektrischen Leistung. Dabei werden Fachbegriffe fallen, die nach Wunsch der Formel 1 für alle einheitlich sein sollten, um keine Konfusion zu schüren. Bei der Ermittlung dieser Begriffe wurden 50.000 Fans gefragt. Und das kam dabei heraus:

• Überhol-Modus: Wer innerhalb einer Sekunde zum vorausfahrenden Auto liegt, darf ein halbes Megajoule Energie mehr rekuperieren und diese Extra-Power dann aus der Batterie abrufen. Der nachfolgende Fahrer kann diesen zusätzlichen Schub in Abhängigkeit seiner Geschwindigkeit auf ein Mal oder in Portionen über die Runde verteilt freigeben.
• Boost-Modus: Der Fahrer kann die in der Batterie gespeicherte Energie auf Knopfdruck abrufen. Entweder zum Angreifen oder zum Verteidigen. Überall auf der Strecke steht damit die volle Systemleistung zur Verfügung, abhängig von dem, was noch in der Batterie ist. Das darf nicht mit dem Überhol-Modus verwechselt werden. Dabei handelt es sich um Extra-Power über den normalen Ladezustand hinaus.
• Aktive Aerodynamik: Darunter versteht man einen dynamisch einstellbaren Flap-Winkel der Flügel vorne und hinten. Der Fahrer bestimmt, wann er vom Kurven-Modus in den Gerade-Modus umschaltet oder umgekehrt.
• Laden: Die Batterie bezieht ihre Energie beim Bremsen und im Teillastbereich des Motors.

F1-Motor als Schlüssel für den Erfolg

Nikolas Tombazis glaubt, dass bei der Fülle an Neuheiten zuerst einmal der Antrieb im Fokus steht. "Wir haben neue Antriebs-Regeln und einige Newcomer im Feld. Deshalb haben wir haben Prozeduren installiert, dass Hersteller, die zurückliegen aufholen können."

Das ist folgendermaßen geplant. Nach sechs Rennen zieht die FIA eine Zwischenbilanz. Wenn sie das Gefühl hat, dass ein Hersteller im Vergleich zur Spitze zu deutlich zurückliegt, werden die Technikkommissare prüfen, wo der betroffene Hersteller nachbessern darf. Dann geht nach acht Grand Prix ein Entwicklungsfenster auf, dessen Kosten nicht zu dem erlaubten Budget von 130 Millionen Dollar pro Jahr zählen.

Auch auf das Energie-Management wirft die FIA ein waches Auge, wie Tombazis erklärt: "Wir sind immer noch am Feintuning. Je mehr Simulationen wir haben, umso besser können wir eingreifen. Wir wollen einerseits nicht, dass Überholen zu einfach, andererseits zu schwer wird. Wir haben da die entsprechenden Hebel in der Hand. Es soll immer noch ein Kampf bleiben, ein anderes Auto zu überholen. Wir schauen uns da die Testfahrten und die ersten Rennen genau an, wie das funktioniert."

Das kann zu ungewohnten Rennsituationen führen. "Es kann durchaus passieren, dass zwei Autos zu einem gegebenen Moment unterschiedlich viel Energie in der Batterie haben und der eine Fahrer den anderen an einer ungewöhnlichen Stelle überholt." Tombazis glaubt jedoch, dass die Teams schnell lernen und Strategien entwickeln, die den Fahrer über die Runde nicht komplett verwundbar machen. "Die Teams werden bis zum Saisonstart gut dazulernen und ihre Systeme optimieren."

Keine unnatürlichen Rennsituationen

Die Regelhüter der FIA haben im Moment auch nur eine unscharfe Wahrnehmung, was uns auf der Rennstrecke erwartet. "Wir haben keine genauen Daten zu Abtrieb und Motorleistung", gibt Tombazis zu. Dafür steht die FIA im direkten Austausch mit den Teams über das, was sie bei den Simulationen erleben. Damit sie gegebenenfalls schnell gegensteuern kann.

Obwohl schnelle Regeländerungen bestimmte Mehrheiten erfordern, hat die FIA einen Instrumentenkasten zur Hand, auch so Korrekturen anzubringen. So gibt es spezielle Regeln über das Laden und die Energieabgabe von Strecke zu Strecke. "Wir wollen damit verhindern", sagt Tombazis, "dass die Fahrer schon Mitte der Gerade den Fuß vom Gas nehmen, um zu laden. Es soll nicht zu unnatürlichen Rennszenen kommen. Wir werden das bei den Testfahrten genau beobachten, nicht dass wir da böse überrascht werden. Vielleicht müssen wir gewisse Sachen simpler gestalten, um weniger abhängig vom Energie-Management zu werden."

Über das neue Aerodynamik-Reglement wird noch wenig gesprochen. "Da wird es bessere und schlechtere Lösungen geben", ist sich der FIA-Sportchef bewusst. "In dem Bereich werden wir schon über die ersten sechs Monate Annäherungen sehen. 2026 wird das Feld sicher weiter auseinanderliegen als jetzt, aber das wird sich auch schneller angleichen als beim letzten Regelzyklus."

Die hohe Leistungsdichte über das gesamte Feld ist laut Tombazis nicht unbedingt der Matchwinner oder die größte Sorge des Verbandes, speziell, wenn anfangs ein oder zwei abfallen. "Wichtig ist, dass die Autos, die in der vorderen Hälfte des Feldes fahren, eng zusammenliegen."

Fazit