Die FIA wollte am 11. September darüber abstimmen lassen, welches Motorenkonzept nach der 2026 beginnenden zweiten Hybrid-Ära folgen soll. Noch wichtiger war Präsident Mohammed bin Sulayem die Frage, wann der Wechsel stattfindet: 2029, 2030 oder, wie es das Versprechen der FIA an die Hersteller vorsah, erst 2031? Weil sich für den Vorschlag keine Mehrheit abzeichnete, wurde das Treffen abgesagt und auf unbestimmte Zeit verschoben.
Die FIA und die Formel 1 wünschten sich für die übernächste Motorengeneration eine simplere, billigere und lautere Antriebseinheit als das, was wir derzeit haben und das, was wir ab 2026 bekommen. Mit der Einführung von klimaneutralem Kraftstoff, so der Gedanke, würde man freier in der Wahl des Motors sein. Ein Elektroantrieb sollte weiter Teil des Konzepts sein, aber nur mit 220 bis 240 statt 350 Kilowatt.
Doch dann scheiden sich die Geister. Nach außen können alle Motorenhersteller mit dem Vorschlag eines 2,4-Liter-V8-Motors leben, doch wenn jeder frei wählen könnte, dann sähe es schon wieder ganz anders aus. Wir haben einige Motorenexperten befragt, die natürlich anonym bleiben wollen, weil das Thema hochpolitisch ist.
Kosten oder Effizienz?
Zuerst die Frage: Sauger oder Turbo? Viele schwören auf den Sauger, weil er mehr Lärm macht, weil er in seiner Bauart einfacher und damit billiger ist. Wer Effizienz und die Nähe zum Straßenauto in den Vordergrund stellt, plädiert dagegen für einen aufgeladenen Motor mit kleinem Hubraum.
Eine Vorkammerzündung käme zwar bei beiden Bauarten zum Einsatz, würde beim Sauger aber nicht im gleichen Maß den Spritverbrauch senken wie beim Turbomotor. Dafür würde das Diesel-Nageln beim Sauger mehr untergehen als bei den aktuellen Triebwerken. Das liegt, so ein Motorenfachmann, daran, dass beim Turbo die Luft in die Zylinder gedrückt wird und nicht nur angesaugt.
Die Turbofraktion plädiert für einen Bi-Turbo, weil der einfacher zu betreiben ist als ein Mono-Turbo. Doch er macht den Antrieb auch schwerer. Für eine Aufladung spricht, dass Mercedes, Audi, Cadillac und Ferrari einen V8-Bi-Turbo auf der Straße in ihrem Portfolio haben. Damit lässt sich zwar technisch wenig Bezug zur Serie herstellen, aber immerhin eine Baugleichheit.
Es ist wahrscheinlich, dass die Formel 1 am Turbo festhält.
Mehr Power vom Verbrenner
Voraussetzung ist, dass der Verbrennungsmotor der Zukunft einen deutlich höheren Anteil an der Systemleistung stellen soll als das im nächsten Jahr mit 400 : 350 Kilowatt der Fall sein wird. Angedacht ist ein Power-Split von 600 : 240 Kilowatt. Das hat aber nichts mit dem Motorenkonzept selbst zu tun.
Ab 2026 sind die V6-Turbos absichtlich auf knapp über 400 Kilowatt runtergeregelt. Sie bekommen weniger Sprit, weil 30 Prozent des 100-Kilogramm-Tankinhalts für einen Grand Prix für das Laden der Batterie verwendet werden. Dieses Problem entfällt, je weniger Energie in die Batterie geladen werden muss.
Während bei der Turbolösung als Basis nur ein V6 oder V8 in Frage käme, ist die Palette beim Sauger größer und auch emotionaler. Favorit ist derzeit ein 2,4-Liter-V8-Triebwerk. Motorenfachleute kritisieren den Hubraum: "Es wäre schade, wenn man auf das Motorenkonzept zurückgreifen würde, das zwischen 2006 und 2013 am Start war. Wenn schon V8, dann drei Liter Hubraum", sagt ein Experte.
Ferrari hielt am längsten am V12-Motor fest. Feiert er ein Comeback?
V12 hat den besten Sound
Romantiker würden einen Zwölfzylinder vorziehen. Weil er den besten Sound hat. Glockenhell und laut, aber so, dass es in den Ohren nicht wehtut. Ein V10 als Kompromisslösung ist da schon eher ein Angriff auf das Gehör. Formel-1-Chef Stefano Domenicali behauptet, dass der Sound nur noch für diejenigen Zuschauer eine Bedeutung hat, die die gute alte Zeit noch erlebt haben.
Da das Ziel der Regelhüter ist, die Autos kleiner und leichter zu machen, hat der V12 die geringsten Chancen. 1995 sind die drei Motor-Architekturen zum letzten Mal gegeneinander gefahren. An den Abmessungen von damals lassen sich die Unterschiede für modernere Verwandte erahnen.
Der Ford V8 hatte bei einem Zylinderwinkel von 75 Grad eine Baulänge von 612 Millimetern und ein Gewicht von 139 Kilogramm. Der Renault V10 war 629 Millimeter lang, baute wegen des Bankwinkels von 67 Grad um 95 Millimeter schmaler, wog aber nur 132 Kilogramm. Ferraris letzter V12 mit 75 Grad Zylinderwinkel maß 660 Millimeter in der Länge und war trotz zwei Zylindern mehr so leicht wie der Renault-Zehnzylinder.
Überholhilfe mit Hybrid-Power
Wir reden hier also von einer Längen-Differenz von fünf Zentimetern von einem Extrem zum anderen. Das Gewicht sollte kein Problem sein. Mercedes und Honda haben ihre Zehnzylinder in den frühen 2000er Jahren unter die 100-Kilogramm-Marke gedrückt. Zuzüglich einem Hybrid-light würde man immer noch deutlich unter dem Gewichtslimit von 185 Kilogramm für die kommende Motorengeneration liegen.
Auf Hybrid kann man nicht verzichten, wenn man weiter eine echte Überholhilfe haben will. DRS scheidet wegen der aktiven Aerodynamik aus. Ein Push-to-Pass-Knopf mit 1.000/min mehr Drehzahl ist zu schwach. Ein Turbo-Handrad wie in den 80er Jahren bringt nur etwas, wenn man zweistufige Turbolader zulässt. Die beste Lösung wäre immer noch, Extra-Leistung aus der Elektroreserve auf Knopfdruck freizugeben, solange der Fahrer Herr über das Laden und Abrufen der Leistung ist.
