Das kommende Motoren-Reglement für 2026 hat noch nicht einmal die Rennstrecke gesehen, da sprechen FIA, Formel 1 und die Motorenhersteller bereits über das übernächste Antriebskonzept. Lange Zeit diskutierte die Formel 1 über die Rückkehr des V10. Doch mittlerweile ist ein V8-Motor Favorit.
Es soll sich dabei um ein V8-Aggregat mit 2,4 Liter Hubraum handeln, wie er von 2006 bis 2013 eingesetzt wurde. Neu ist der Effizienzfaktor. CO2-neutraler Kraftstoff soll spritsparend mit Vorkammerzündung verbrannt werden. Der Verbrenner soll mit einer Hybrid-Komponente gekoppelt werden, die 220 bis 240 Kilowatt Leistung besteuert. Die Elektro-Power läge damit mittendrin zwischen der aktuellen Motoren-Formel (120 kW) und der nächstjährigen Lösung (350 kW).
Nach dem GP Italien wollen sich alle Beteiligten zu einem weiteren Motorengipfel treffen. Dabei geht es um zwei Fragen: Ist die Rückkehr zum V8 mit Hybridanteil die richtige Lösung? Und: Soll er 2029, 2030 oder doch erst zum Ende des künftigen Regelzyklus 2031 kommen? Angeblich plädiert die FIA für 2029. Und hat mit RB Powertrains und Cadillac mindestens zwei Sympathisanten.
Legen Audi und Honda ein Veto ein?
Audi und Honda werden eher auf die Einhaltung des Fünfjahres-Versprechens pochen. Sie wollen ihre hohen Investitionen nicht schon nach drei Jahren verpuffen sehen. Red-Bull-Sportchef Helmut Marko hält dagegen: "Die Entwicklung der Motoren hat jeden gleich viel Geld gekostet. Wir müssen bei künftigen Reglements mehr an die Fans und weniger an die Ingenieure denken. Die Motoren müssen simpler und billiger werden."
Auch Ferrari könnte sich für ein einen früheren Schwenk erwärmen, wenn der Weltverband klare Ansagen macht, wohin die Reise geht. Soll die Formel 1 weiter ein Schaufenster für Antriebs-Technologie bleiben, eine reine Unterhaltungsmaschine werden, oder ist die Kostenreduzierung der entscheidende Faktor?
Beim Thema Show fällt immer wieder das Schlagwort Sound. Mit Vorkammerzündung oder den aktuellen Magerbrennverfahren werden aber auch Achtzylinder-Motoren immer ein bisschen nach Dieselmotor klingen. Wenn die Spritmenge begrenzt ist, wird auch automatisch der Sound begrenzt. Dass der Turbo wegfällt, sollte aber in der Theorie etwas helfen.
Neue Motorenhersteller wie Audi müssen direkt einen komplett neuen Motor entwickeln. Die Frage lautet nur, wann?
Teure Motoren-Entwicklung
Auch die Kosten sind ein Thema: Marko plädiert dafür, dass die Ausgaben mindestens um ein Drittel sinken müssen. Ab 2026 dürfen die Motorenhersteller 130 Millionen Dollar pro Jahr ausgeben. Kundenteams zahlen derzeit 17 bis 20 Millionen Euro für den Motoren-Service. Manche nochmal genauso viel für den nachhaltigen Kraftstoff. Die FIA stellt sich offenbar einen Leasingpreis von zehn Millionen für Kundenteams vor.
Ferrari-Teamchef Frédéric Vasseur warnt davor, mit dem Kostenargument Druck zu machen, ohne einen klaren Plan vorweisen zu können. Es müssten eher deutliche Ansagen gemacht werden, wie die gewünschte Kostenreduktion erreicht werden soll. Soll es zum Beispiel über den harten Kostendeckel laufen oder eher über noch strengere Vorschriften mit noch weniger Freiheiten für die Ingenieure?
Die erneute Kehrtwende beim Motorenkonzept sollte dann auch eine langfristige Lösung sein. Der Wechsel von einem 1,6 Liter V6-Turbo auf einen 2,4 Liter V8 Saugmotor verlangt von allen Herstellern neue Investitionen in den Maschinenpark. Das rechnet sich bei geringeren Preisen für Kunden nur, wenn die Regeln dann auch auf zehn Jahre festgeschrieben werden.
Auch ein Preisgeld für die Motorenhersteller wird derzeit diskutiert. Das kann aber nach Einschätzung vieler Experten nie so hoch sein, dass es nur annährend die Kosten für die Motoren deckt. Und aus welchem Topf soll das Geld kommen? Eher unwahrscheinlich, dass die Formel 1 ihre Schatulle öffnet. Also müsste man es vom Preisgeld der Teams wegnehmen. Und die würden sofort rebellieren.
