Mark Antar Design
2026 steht der Formel 1 nicht nur ein neues Motorenreglement ins Haus. Ein Antrieb, der eine elektrische Leistung von 350 Kilowatt rekuperieren soll, verlangt auch nach neuen Autos. Darüber wie die aussehen sollen, wird schon jetzt davor gestritten.
Wir haben gerade ein neues technisches Reglement für die Autos verdaut, da steht schon ein neues vor der Tür. 2026 ändern sich nicht nur die Antriebsquellen, sondern auch die Autos selbst. Das eine bedingt das andere. Es war der gemeinsame Wunsch der FIA und der Motorenhersteller, den Antrieb stärker zu elektrifizieren. Die nächste Generation Formel-1-Autos soll jeweils 350 Kilowatt (475 PS) von einem Verbrenner, der mit E-Fuels gespeist wird, und von einem Elektromotor beziehen.
Der ehrgeizige Plan hat auch seine Schattenseiten. Man braucht eine größere und damit schwerere Batterie. Und man muss die 350 Kilowatt auch regelmäßig rekuperieren können. Bei der Lösung des Problems haben sich die Hersteller zwei Fallen selbst gestellt. Das ursprüngliche Konzept mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Turbo und einem zusätzlichen Generator an der Vorderachse wurde eine Absage erteilt.
Das macht die Aufgabe noch schwerer. Drei Jahre sind nur auf den ersten Blick eine lange Zeit. Doch im Augenblick gibt es bestenfalls Ideen, aber noch kein Reglement. Wenn man weiß, wie lange sich der Regelfindungsprozess hinziehen kann, dürfte die Zeit bis 2026 wieder einmal knapp werden. Zumal sich die FIA und die Teams über das Procedere im Moment nicht einig sind.
Der Verband würde das Problem gerne im Alleingang lösen, um Verzögerungen zu vermeiden. Die Teams wollen aber mitreden. Sie müssen die Autos schließlich bauen, und das im Rahmen des Budgetdeckels. Deshalb fordern sie, dass die Grundsatzentscheidungen von der Formel-1-Kommission abgesegnet werden. Die hat aber im Moment in dieser Frage kein Mandat.
Die ersten Unstimmigkeiten tun sich schon bei den Basisdaten auf. Nach Aussage der Teams will die FIA die negativen Nebenwirkungen des Antriebs über Vorgaben beim Auto kompensieren, statt ein klares Ziel auszugeben. Die Teams wünschen sich zum Beispiel deutlich leichtere Autos. Das Thema steht aber nicht auf der Agenda. Weniger Gewicht könnte in den Kurven einen Teil der Zeit wieder einspielen, die man auf den Geraden verlieren wird.
Klar ist: Der Antrieb wird auf den Geraden viel früher in den Ladebetrieb schalten müssen als jetzt. Damit die Top-Speeds beim Segeln nicht zu sehr in den Keller fallen, muss der Luftwiderstand der Autos drastisch reduziert werden. Ein Vorschlag geht dahin, die Autos deutlich zu verkleinern. Die Breite soll auf 1,90 Meter schrumpfen, der Radstand auf 3,20 Meter. Das reduziert die Stirnfläche, ist aber noch keine Garantie für eine Gewichtsersparnis. Die Teams erwarten da klare Ansagen.
Auch bei der Tankgröße gibt es noch Diskussionsbedarf. Die anvisierte Verkleinerung auf 80 Liter Fassungsvermögen ist praktisch vom Tisch. Man wird extra Sprit brauchen, um während der Fahrt elektrische Leistung zu produzieren.
Auch noch nicht klar ist, was die FIA unter einer aktiven Aerodynamik versteht. Wird sie sich nur auf das Verstellen der Flaps von Front- und Heckflügel beschränken? Oder steht auch die Rückkehr des aktiven Fahrwerks im Raum, das die Autos immer in der aerodynamisch günstigsten Position hält? Auf den Geraden zum Beispiel möglichst tief, um weniger Fläche in den Wind zu stellen. Im Moment sind die Fronten verhärtet. Der Formel 1 stehen wieder mal stürmische Zeiten ins Haus.
