Das neue Formel-1-Reglement ist immer noch eine Baustelle. Die FIA muss die Regeln ständig ändern. Und das auch noch kurzfristig. Es begann nach den Testfahrten in Bahrain mit der Änderung der Startprozedur, weil die Fahrer Probleme rapportierten, den Ladedruck schnell genug hochzufahren. Dann folgte das Super-Clipping, das es den Teams erlaubt, im Schleppbetrieb des Motors mit 350 statt 250 Kilowatt zu rekuperieren.
Der nächste Knall folgte quasi fünf vor zwölf. Die FIA informierte die Teams drei Stunden vor dem dritten Training, dass das Flachstellen der Flügel in der vierten Speed-Zone der Strecke von Melbourne verboten wird. Der Abschnitt beginnt kurz hinter Kurve 8 und reicht bis Kurve 11. In dieser Vollgaspassage liegen auch die beiden Highspeed-Kurven 9 und 10. In den ersten beiden Trainingssitzungen am Freitag kamen einige Piloten an der Stelle in Schwierigkeiten, weil bei geöffneten Flügeln vorne wie hinten natürlich Abtrieb fehlt. Selbst der vierfache Weltmeister Max Verstappen legte bei Tempo 240 mit seinem Red Bull am Freitag (6.3.) eine Rallye-Einlage durch die Wiese aufs Parkett.
Das neue Reglement stellt auch die Fahrer vor neue Herausforderungen.
Bortoleto sieht Sicherheitsrisiko
Ein Fahrer meldete Sicherheitsbedenken an. Gabriel Bortoleto warnte vor möglichen Unfällen, speziell im Rennen, wenn die Autos im Pulk fahren und noch weniger Anpressdruck haben. Da bekamen die Verantwortlichen des Weltverbands kalte Füße und ordneten nach Auswertung von Daten die Aufhebung des Gerade-Modus in dieser Passage an. Sportchef Nikolas Tombazis gab zu, dass sieben der elf Autos bei geöffneten Flügeln vorne und hinten mehr Anpressdruck verlieren als erwartet. Er musste auf eine Antwort der Teams nicht warten. Aus Sicherheitsgründen kann die FIA jede Regel im Alleingang ändern.
Doch die abrupte Kehrtwende kam bei einem Großteil der Teams schlecht an. Ihre ohnehin schon schwere Aufgabe, die Autos abzustimmen und das Energiemanagement zu optimieren, wurde damit noch schwerer. Tenor: "Alles, was wir am Freitag gelernt haben, können wir vergessen. Wir fangen bei Null an. Mit der Bodenfreiheit, dem Setup der Autos, dem Energiemanagement." Richtung Bortoleto wurden böse Kommentare abgefeuert: "Wenn es ihm zu schnell ist, soll er in der Formel 2 fahren."
Zwei Stunden später musste die FIA ihre Entscheidung wieder einkassieren. Der Widerstand im Lager der anderen Teams war zu groß. "Nach dem Feedback der Teams und der Fahrer und einer zusätzlichen Analyse anhand von Daten, die uns von den Teams gestellt wurden, nehmen wir die Entscheidung, die Speed-Zone 4 aufzuheben, zurück."
Audi hat die Konkurrenz, wie Ferrari (links), in Melbourne verärgert.
Kleine Änderungen mit großen Folgen
Bortoleto wurde natürlich von seinem Arbeitgeber instrumentalisiert. Offenbar sah Audi einen Vorteil darin, in diesem Sektor im Kurven-Modus zu fahren. Deshalb fand der Neuling die Aufregung der anderen Teams übertrieben. Die Umbaumaßnahmen seien geringer als sie von den Gegnern geschildert würden, hieß es beim Team-Management. Die beiden Audi R26 zählten im Sektor 2 zu den schnellsten Autos, hatten aber Mühe in den beiden kritischen Kurven. Doch der Schuss hätte auch nach hinten losgehen können.
Was sich einfach anhört, ist im Hybrid-Zeitalter eine Wissenschaft. Jede kleine Änderung im Skript hat einen riesigen Folgeeffekt. Wenn auf einem Kilometer Strecke die Flügel nicht mehr geöffnet werden dürfen, dann haben die Autos auf diesem Kilometer mehr Luftwiderstand, also einen höheren Energieverbrauch. Sie kommen in der Bremszone am Ende der Passage langsamer an. Also rekuperieren sie weniger. Das bedeutet über die gesamte Runde noch mehr Energienotstand als ohnehin. Melbourne zählt neben Jeddah, Spa und Monza zu den vier kritischen Rennstrecken für die Energie-Rückgewinnung.
Die Episode von Melbourne zeigt einmal mehr, wie schlecht durchdacht dieses Reglement ist. Ständig sind Korrekturen möglich. Die FIA kündigt an, dass man in Zukunft möglicherweise noch öfter eingreifen muss, um Schwachstellen auszubügeln. Der Verband fährt auf Sicht, weil selbst die besten Simulationen nicht ausreichen, um die Wirklichkeit zu antizipieren. Noch ließ sich der Verband nicht dazu breitschlagen, die elektrische Leistung von 350 auf 250 Kilowatt zu reduzieren. Einen Eckpfeiler des neuen Reglements zu opfern, käme einer Bankrotterklärung gleich. "Wir waren uns mit allen Teams einig, dass wir die ersten Rennen abwarten, wie es läuft, bevor wir übereilt eine Entscheidung treffen", erklärte Tombazis. In Melbourne wäre er in einer kleineren Angelegenheit fast in die Falle getappt.
