Die Formel 1 steht 2026 vor der größten Regelreform in ihrer Geschichte. Für ein kleines Team wie Haas fiel diese Herausforderung besonders groß aus. Die parallele Arbeit an zwei verschiedenen Autos über weite Strecken der Vorsaison verlangte dem US-Rennstall personell und finanziell alles ab.
"Es ist meine Aufgabe, dafür zu sorgen, dass wir für diese Herausforderung gut genug aufgestellt sind", sagte Teamchef Ayao Komatsu. "Ich glaube aber, dass nicht einmal die größten Teams auf alle Eventualitäten vorbereitet sind. Für uns ist die Challenge umso anspruchsvoller." Nach den Plätzen sieben und acht in den vergangenen Jahren würde der US-Rennstall natürlich auch 2026 gerne wieder regelmäßig um Punkte kämpfen.
Um ein konkurrenzfähiges Paket auf die Räder zu stellen, musste das kleinste Designteam der Königsklasse jede Menge Überstunden schieben. Im Entwicklungszentrum in Maranello gingen die Lichter nicht aus, wie Technikchef Andrea de Zordo verriet: "Wir haben lange Tage hinter uns. Oft wurde bis mitten in die Nacht gearbeitet. Aber nicht, weil ich es ihnen gesagt habe, sondern weil sie es aus eigenem Antrieb wollten", lobt der Italiener seine Truppe.
Aero-Ziele hoch genug gesteckt?
Dabei machte sich Haas das Leben selbst etwas schwerer als nötig. Das Last-Minute-Upgrade beim Heimspiel in Austin Ende Oktober bedeutete, dass noch relativ lange Ressourcen vom Neuwagenprojekt abgezogen wurden. "Wegen des engen Fights in der WM-Wertung hat eine kleine Gruppe noch etwas länger am VF-25 gearbeitet. Das war nicht so einfach zu managen", gibt De Zordo zu.
Der frühe erste Test Ende Januar in Barcelona bedeutete, dass die Winterpause deutlich kürzer ausfiel als in den letzten Jahren. Zum Glück lief mit den verpflichtenden FIA-Crashtests alles glatt, so dass Haas den engen Zeitplan einhalten konnte. "Wir sind einigermaßen zufrieden mit der Entwicklung unseres Aero-Pakets", lobte Komatsu seine Ingenieure. "Aber wie immer bei einem neuen Reglement stellt sich die Frage, ob wir unsere Ziele hoch genug gesteckt haben."
Im Gegensatz zu den Piloten der meisten anderen Teams durften die Haas-Fahrer erst nach dem Saisonfinale mit der Simulatorarbeit im 2026er-Auto beginnen. Das anspruchsvolle Energie-Management steht auch bei den Ingenieuren aktuell im Fokus. In Barcelona soll der richtige Umgang mit den neuen Hybrid-Antriebseinheiten geübt werden. Das Auto selbst entspricht dabei längst noch nicht dem finalen Paket, mit dem man beim Saisonstart antreten will.
Vorne dämpft der Haas über Druckstreben, hinten über Zugstreben. Die Aufhängungen kommen von Technik-Partner Ferrari.
Haas mit Pushrod-Dämpfern vorne
"Das Auto in Barcelona wird nicht das Auto sein, mit dem wir in Australien antreten", erklärt Komatsu. "Bei mehr als einem Monat bis zum ersten Rennen bleibt noch Zeit für Windkanalarbeit. Die Autos werden also zunächst nicht sehr ausgereift sein. Das gilt wahrscheinlich auch noch für den ersten Test in Bahrain. In Barcelona geht es vor allem darum, wie man mit der Power Unit umgeht und die Energie am besten nutzt. An der Hardware der Antriebseinheiten ändert sich ja nicht mehr viel."
Die ersten Bilder vom VF-26 zeigen in puncto Aerodynamik also nicht den letzten Stand. Die Flügel wirken noch sehr einfach, wenn man sie mal mit den Renderings von Red Bull oder dem Racing-Bulls-Team vergleicht. Die Nase ist sehr lang und rundlich, die Form der Lufteinlässe an den Seitenkästen wirkt fast schon plump, verglichen mit dem Auto aus dem Vorjahr. Ein interessantes Detail sind die breiten Kühlrippen auf der Oberseite des Seitenkastens.
Richtig verwertbar ist wohl nur der Blick auf die Aufhängungen. Hier setzt Haas wie üblich aus Kosten- und Ressourcengründen auf das Material von Technik-Partner Ferrari. Die Computerbilder zeigen, dass an der Vorderachse ein Pushrod-System verbaut ist. Das war beim Vorjahresrenner aus Maranello nicht der Fall. Die rote Göttin des Jahrgangs 2025 setzte vorne auf Zugstreben.
Auf dem "Segel" breitet sich Titelpartner Toyota mit dem Logo von Gazoo Racing aus.
Neuer Sponsor auf der Haube
Vor zwölf Monaten machte Haas den Schritt auf die Pullrod-Technik nicht mit. Stattdessen blieben die Ingenieure des Kundenteams lieber bei der Ferrari-Aufhängung der 2024er-Spezifikation nach dem Pushrod-Prinzip. Wegen der geänderten Dimensionen der neuen Autos funktioniert dieser Rückgriff jetzt aber nicht mehr. Die Haas-Ingenieure waren gezwungen, nun wieder die neueste Aufhängungstechnik einzubauen.
Im Heck zeigen die Bilder eine Pullrod-Aufhängung. Im Gegensatz zur Vorderachse würde Ferrari hier also dem bisherigen Konzept treu bleiben. Bei Red Bull deuteten die ersten Computerbilder dagegen auf Pushrod-Dämpfer auf der Hinterachse hin. Dabei müssen wir aber wie immer auf die Gefahr hinweisen, dass die Teams mit gefakten Renderings auch eine falsche Fährte legen könnten.
Was die Lackierung angeht, gibt es dagegen keinen Grund für das Vorspiegeln falscher Tatsachen. Die Haas-Renner zeigen viel weiße Farbe und erstaunlich wenig unlackiertes Carbon. Die große Finne am Ende der Motorhaube bietet ausreichend Platz für das Logo von Gazoo Racing. Die Rennsport-Sparte von Toyota fungiert diese Saison als Titelsponsor, nachdem der Vertrag mit Moneygram in der Winterpause ausgelaufen war. Weitere Plätze für das GR-Logo wurden auf der Nase und dem Frontflügel gefunden.
