Der Streit schwelt seit Dezember. Da tauchten die ersten Gerüchte auf, dass Mercedes einen Weg gefunden hat, seine Motoren mit einer höheren Verdichtung zu fahren als erlaubt. Die Kompression war im neuen Reglement von 18:1 auf 16:1 herabgesetzt worden. Doch die Einhaltung dieser Regel wird bis jetzt lediglich in kaltem Zustand, also bei Umgebungstemperatur gemessen. Da lagen die Motoren von Mercedes, Ferrari, Honda, Audi und RB Powertrains alle am geforderten Grenzwert.
Die FIA hatte sich beim Verfassen des neuen Reglements vor vier Jahren von den Neueinsteigern Audi und damals noch Porsche breitschlagen lassen und auf deren Wunsch das Verdichtungsverhältnis von 18:1 auf 16:1 reduziert, den Ladedruck bei 4,8 bar beschränkt und die MGU-H abgeschafft. Als Gegengeschenk für die etablierten Motorenhersteller verzichtete der Verband auf eine Energie-Rückgewinnung an der Vorderachse.
Die FIA hätte sich viel Ärger gespart, wenn sie nicht versucht hätte, es allen Beteiligten recht zu machen. Ein Maulwurf steckte dem Weltverband und auch der Konkurrenz vergangenen Winter, dass Mercedes diese Regel elegant umgeht. Mercedes wurde vorgeworfen, dass man zwar den Test bei Umgebungstemperatur mit 16:1 bestehe, im Fahrbetrieb bei 130 Grad aber den Grenzwert übersteige. Das kann ein Plus von bis zu 15 PS bedeuten. Experten nehmen an, dass Mercedes bei Pleueln und Laufbuchsen spezielle Materialien verwendet.
Mercedes sieht dem geänderten Messverfahren der FIA gelassen entgegen.
Verdichtung nicht so hoch wie gedacht
Kaum wurde der Vorwurf publik, liefen die anderen Hersteller bei der FIA Sturm. Sie verlangten, dass auch bei heißem Zustand gemessen wird, verbunden mit der Hoffnung, dass Mercedes zurückrüsten muss und seinen Vorteil verliert. Das aber war bis zum Saisonstart unmöglich. Änderungen am Motor haben lange Vorlaufzeiten. Deshalb konnte die Konkurrenz auch nicht einfach reagieren und den Trick schnell nachbauen.
Nach langen Debatten wurde wenige Tage vor dem GP Australien vereinbart, dass die Kompression ab dem 1. Juni in kaltem und heißem Zustand gemessen wird. Ab 2027 ist dann nur noch die Verdichtung im Fahrbetrieb relevant.
Mercedes hat das Urteil gelassen hingenommen. Der Angeklagte behauptet, dass die Anschuldigungen der Konkurrenz in die falsche Richtung zielen. Gerüchte, man fahre weiter mit einer Verdichtung von 18:1 sind laut Mercedes aus der Luft gegriffen. Selbst bei Ferrari und Audi korrigierte man sich jetzt, dass es wahrscheinlich doch nur ein Wert zwischen 16,3:1 und 16,5:1 sei.
Ferrari und Audi haben am vehementesten Politik gegen den Mercedes-Trick gemacht.
Nichts ändert sich für Mercedes
Noch nicht einmal das stimmt, wenn man Mercedes glauben darf. Die Motoren aus Brixworth sind demnach schon jetzt in allen Betriebszuständen mit einer Verdichtung von 16:1 unterwegs. Der Trick liegt darin, dass die Verdichtung nicht absinkt, wenn der Motor läuft. Das ist ohne entsprechende Gegenmaßnahmen normalerweise der Fall, weil sich das Volumen in heißem Zustand ausdehnt.
Es sei vielmehr so, dass alle anderen nach der Eingangsmessung mit 16:1 bei laufendem Motor und 130 Grad Kompression verlieren. Sie liegen dann deutlich unter der erlaubten Grenze. Das wird von der Konkurrenz bestätigt. Man bewegt sich im Bereich von 15:1 bis 15,5:1.
Für Mercedes ändert sich ab 1. Juni also gar nichts. Der Vorteil bleibt bestehen. Nach Meinung der Gegner aber nur noch halb so viel. "Sie haben lange darum gekämpft, diese Direktive so weit wie möglich hinauszuschieben. Das machst du nur, wenn du deinen Vorteil so lange wie möglich konservieren willst. Sie sind dann immer noch besser dran, aber nicht mehr so viel", heißt es bei den Gegnern.
Sie sehen sich erst 2027 am Ziel. Dann wird nur noch im heißen Zustand gemessen. Ferrari, Audi, Honda und RB Powertrains können in dem Fall die Verdichtung im Stand auf mehr als 16:1 erhöhen um im Fahrbetrieb auf den Grenzwert runterzugehen. Mercedes hat das nach eigener Aussage nicht nötig. Demnach müsste am Motor auch nichts geändert werden.
