Neues Spiel, neues Glück. Mit der grundlegenden Reform der Technik-Regeln werden die Karten in der Saison 2026 neu gemischt. Glaubt man den Ingenieuren, dann beginnen alle Teams wieder komplett bei null. Was man in den letzten Jahren gelernt hat, zählt jetzt nicht mehr. Vor allem in den ersten Monaten der neuen Saison erwarten die Experten eine steile Lernkurve.
Die Situation ist vergleichbar mit 2022, als die Groundeffect-Autos eingeführt wurden. Bei den Seitenkästen gab es damals zunächst mehrere verschiedene Formen. Erst nach drei Jahren hatten sich alle Teams auf die Variante mit dem starken Unterschnitt und der Rampe oben zum Heck geeinigt. Auch eine vorgeschobene Oberkante am seitlichen Lufteinlass setzte sich als Trend irgendwann bei allen Autos durch.
Eines war den Ingenieuren damals von Anfang an klar: Neben der Seitenkastenform spielt vor allem der Unterboden eine große Rolle. Diese Erkenntnis fiel nicht schwer, weil die dreidimensional geformten Luftkanäle unter dem Auto plötzlich für den Großteil des Abtriebs verantwortlich waren. Und hier gab es das geringste Vorwissen von früheren Formel-1-Autos.
An der Vorderkante des Unterbodens sind kleine "Zähnchen" erlaubt.
Unterboden nicht mehr so wichtig
Zunächst fokussierten sich die Aerodynamiker bei den Updates vor allem auf die Form der Venturi-Kanäle selbst. Erst später erkannten sie, dass es viel mehr bringt, die vertikalen Leitbleche vor dem Unterboden und die äußeren Kanten an der Seite des Unterbodens zu optimieren. Bei beschränkten CFD- und Windkanalzeiten sowie einem festen Budget-Limit brachten Investitionen in diesen Bereichen den größten Ertrag in Bezug auf die Performance.
Für die kommende Saison müssen die Ingenieure noch einmal ganz neu herausfinden, mit welchen Stellschrauben die größten Sprünge zu erzielen sind. Klar ist, dass der Unterboden künftig deutlich weniger im Fokus der Designer stehen wird. Neben der stufig abgesetzten zentralen Planke ist die Unterseite der neuen Formel-1-Autos komplett flach.
Vier kleine Finnen im Diffusorbereich lassen etwas Entwicklungsspielraum zu. Einen großen Unterschied machen sie aber wohl nicht. Auch die Schlitze im Unterboden direkt vor den Hinterrädern dürften kein Performance-Faktor werden, der plötzlich mehrere Zehntel bringt. Am ehesten hat noch die vordere Kante des Unterbodens das Potenzial, den Luftstrom spürbar zu beeinflussen. Hier sind künftig kleine Finnen erlaubt, die auf den ersten Blick wie Sägezähne wirken.
Die Autos der alten Groundeffect-Ära klebten mit dem Heck tief auf dem Asphalt. Bei den neuen Autos erwarten wir eine deutlich höhere Anstellung.
Wie hoch sind die Autos angestellt?
Nach der Groundeffect-Ära, in der die Autos mit dem Heck tief auf dem Asphalt lagen, wird es nun interessant, welche Philosophien die Teams bei der Anstellung wählen. Mercedes wählte früher immer ein sehr tiefes Heck. Hier lagen die Vorteile in der guten mechanischen und aerodynamischen Stabilität. Red Bull war stets der Vorreiter für viel Bodenfreiheit im Heck. Damit entstand mehr Diffusorfläche und somit mehr Abtrieb. Die Lösung ermöglichte zudem, mehr Federweg zu fahren, was bei der Traktion half.
Das wichtigste Unterboden-Element wird in Zukunft wohl das vorgeschobene Leitblech an der Außenseite sein. Die FIA hat dieses sogenannte "Wake-Board" vorgeschrieben, damit verwirbelte Luft der Vorderräder nicht mehr so einfach nach außen gelenkt werden kann. Stattdessen müssen die Autos quasi in ihrer eigenen Dirty Air fahren. Hier werden die Teams viel Hirnschmalz investieren, um den Luftstrom mit Hilfe der Leitbleche irgendwie zu beruhigen und auf dem Weg nach hinten in die gewünschten Bahnen zu lenken.
Der zweite kritische Bereich der neuen Autos, in dem wir im Laufe der ersten Saison viele Upgrades erwarten, ist der Frontflügel. Mit den Groundeffect-Autos war es wichtig, möglichst viel Luft unter das Auto in die Venturi-Kanäle des Unterbodens zu leiten. Das Hauptblatt des Flügels lief von Endplatte zu Endplatte fast in einer geraden Linie durch. Die Endplatten befanden sich auf Höhe der Außenkante der Vorderräder.
Die Frontflügel-Endplatten stehen künftig auf Höhe der Innenflanken der Reifen. Die sogenannte "Foot-Plate" ragt daneben weit nach außen.
Komplett neues Flügel-Konzept
In Zukunft rutschen die Endplatten deutlich näher zusammen. Die FIA definierte eine neue Position auf Höhe der Innenflanken der Vorderräder. Auch hiermit soll verhindert werden, dass die anströmende Luft nach außen gelenkt wird und hinterherfahrende Autos stört. Bei der Form der Endplatten selbst sowie der waagerecht an der Außenseite angebrachten Finnen gibt es jedoch viel Spielraum für individuelle Formen. Kleine Änderungen haben hier großen Einfluss auf das Strömungsbild des kompletten Autos.
Auch bei der Form der weiteren Flügelelemente müssen die Ingenieure umdenken. Statt eines relativ geraden Hauptblatts und fast parallel angeordneter Flaps ist der gesamte Flügel künftig deutlich stärker geschwungen. Der Mittelteil biegt sich weit nach unten durch, wie man es zuletzt bei den Autos des Jahrgangs 2008 gesehen hat. Dazu muss das Hauptblatt über zwei getrennte Stege mit der Nase verbunden sein.
Auch bei der Form der Nase selbst erwarten wir viel Variation. Von schmal und rundlich bis breit und eckig ist hier alles denkbar. Hier kommt es auch darauf an, welchen Idealwert die Ingenieure für das Verhältnis aus Abtrieb und Luftwiderstand für die neuen Autos errechnet haben. Der Wert ist auch abhängig von der Motorleistung und dem Spritverbrauch. Bei den ersten Testfahrten dürfte relativ schnell klar werden, wer hier den Sweetspot getroffen hat und wer danebenliegt.
In der Galerie zeigen wir noch einmal die interessantesten Elemente der neuen Autos im Detail.
