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Interview mit DTM-Chef Gerhard Berger

Wie geht es weiter mit der DTM?

Gerhard Berger zieht Bilanz: Wo steht die DTM? Warum zieren sich weitere Hersteller, in die Tourenwagenserie einzusteigen? Fährt Aston Martin auch 2020 in der DTM? Und was für Pläne hat der Österreicher für die Zukunft?

Wo steht die DTM?

Berger: Die Frage müsste man an jemand stellen, der sie von außen beobachtet und beurteilen kann. Mir gehen die Dinge immer zu langsam voran, deshalb sage ich im Spaß, dass die DTM immer noch dort steht, wo ich sie übernommen habe. Tatsächlich sind in der Zwischenzeit viele Sachen passiert. Wenn alle Dinge, die wir ursprünglich mit Audi, BMW und Mercedes geplant hatten, auch so umgesetzt worden wären, wäre die DTM heute über den Berg. Durch den Ausstieg von Mercedes sind alle getroffenen Maßnahmen „nice to have“, doch im Kern stellt sich die Frage: Wie können wir mehr Hersteller in die Serie ziehen, um eine größere Markenvielfalt und mehr Wettbewerb zu schaffen?

Mit den Maßnahmen „nice to have“ meinen Sie die Regeländerungen der letzten Jahre?

Berger: Nicht nur das Reglement. Wir haben einen schönen Trend bei den Reichweiten, egal ob bei den Fans an der Rennstrecke oder in den TV-Zahlen. Die Rennen sind gut, der Kalender ist mit 40 Prozent in Deutschland und 60 Prozent im europäischen Ausland international aufgestellt. Nächstes Jahr kommt wieder Russland dazu. Die DTM hat betriebswirtschaftlich ein gutes Jahr hinter sich. Auch die Vereinbarung mit den Japanern zählt dazu. Es gibt darüber hinaus gute Diskussionen mit amerikanischen Rennserien.

Die Mannschaft bei der ITR steht. In diesem Jahr fängt ein neuer Geschäftsführer an. Warum der Wechsel? Wir waren in den ersten Jahren damit beschäftigt, Transparenz reinzubringen und die Kosten zu ordnen und zu reduzieren. Jetzt geht es darum, große Schritte in der Vermarktung zu machen. Der neue Mann, Marcel Mohaupt, kommt aus dem Fußballgeschäft, kennt die TV-Landschaft und ist ein Marketing-Experte.

Es ist also viel passiert. Ich selbst aber frage mich: Wo ist die deutsche Automobilindustrie, außer BMW und Audi natürlich? Die DTM-Plattform ist nach der Formel 1 und der Nascar die größte und beste Plattform für Hersteller. Jedes zweite Wochenende im Sommer schauen allein in Deutschland bis zu 1,5 Millionen Leute am Fernseher DTM. Vor Ort sind es zwischen 25.000 und 50.000 Zuschauer. Die DTM bewegt die Fans. Trotzdem vermisse ich, dass die deutsche Automobilindustrie dieses Besitzgut pflegt. Ich sehe keinen Ersatz für die DTM, wenn man diese Plattform schließen würde. Sie würde verloren gehen. Wenn man so etwas später mal wiederaufbauen wollte, müsste man viel Geld in die Hand nehmen und Zeit reinstecken.

Warum tun sich die Hersteller im Moment so schwer, sich mit Motorsport zu identifizieren? Sind es die Umweltdiskussionen?

Berger: Da spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Die Beliebtheit von Sportarten verläuft immer in Wellen. Aus Sicht der Automobilindustrie kommt dazu, dass sie im Moment mit so vielen anderen Herausforderungen konfrontiert ist, dass der Motorsport zum Randthema wird. Ich finde das besorgniserregend. Das Automobil war immer schon mehr als nur ein Transportmittel. Es entfacht Emotionen, stellt einen Status dar. In dieser Hinsicht war der Rennsport ein wichtiges Werkzeug. Jetzt leben wir in einer Zeit, in der komplett offen ist, mit welcher Antriebstechnologie wir in die Zukunft gehen.

Der radikalste Ansatz ist, dass wir das alles nicht mehr brauchen. Das ist aber keine Lösung. Motorsport steht auch für Effizienz. Nach der Formel 1 haben wir in der DTM die effizientesten Verbrennungsmotoren. Natürlich kommen zu unseren Rennen Zuschauer und zwei Drittel davon auch mit dem Auto. Aber das ist bei anderen Sportarten auch so. Am besten für die Umwelt wäre es, wenn wir in Zukunft alle zuhause sitzen bleiben. Ich bin absolut dafür, dass wir uns alle Gedanken über die Umwelt machen und dass jeder aufgefordert ist, seinen Beitrag zu leisten, aber es muss einen Mittelweg zwischen dem totalen Verzicht auf alles und verantwortungsvollem Umgang mit dem Problem geben. Mit diesem Thema kämpfen die Automobilhersteller heute, und da bleibt für den Rennsport nicht mehr so viel Zeit und Einsatz übrig wie früher.

DTM - ITR - Elektro-Rennserie - Studie
ITR
Die DTM will eine neue Rennserie ausrichten. Fahrzeuge mit Batterie oder Brennstoffzelle sollen dort fahren.

Bieten Sie den Herstellern deshalb in Zukunft zusätzliche Anreize mit einer Elektroserie?

Berger: Wir gehen sogar weiter. Obwohl ich die Elektromobilität und speziell die Formel E sehr kritisch sehe. Man darf sich da nicht von einem Teilbereich blenden lassen, in dem die Elektromobilität ihre Vorteile hat, sondern muss immer das Gesamtbild von der Schöpfung der Rohstoffe über die Produktion bis zum Einsatz auf der Straße sehen. Da hat sich für mich nie schlüssig ergeben, dass Elektroautos die einzig lohnenswerte Technologie für die Zukunft sein werden. Leider gibt es zu diesem Thema wenig Transparenz. Jeder sagt etwas dazu, was er für sich am besten hält. Das ehrliche Bild, welche Spuren die unterschiedlichen Technologien hinterlassen, wird nur sehr selten vermittelt. Trotzdem wollen wir einen Beitrag leisten.

Wir können als Event-Plattform nicht die Technologie der Zukunft bestimmen. Da gibt es schlauere Leute, die das besser können. Die Aufgabe des Rennsports war immer, angedachte Technologien im Wettbewerb auszuprobieren, sie zu filtern und schneller weiterzuentwickeln. In den 80er Jahren sind in der Formel 1 Turbos gegen Sauger angetreten. Am Anfang war der Turbo weit hinten. Dann hat er die Saugmotoren an die Wand gefahren. Heute ist der Turbomotor in Serienautos nicht mehr wegzudenken. Er wäre sicher auch ohne den Rennsport gekommen, aber nicht so schnell.

Die Automobilindustrie hat den Motorsport in der Vergangenheit als Entwicklungstriebfeder verstanden. Also haben wir uns überlegt, auf unserer Plattform drei Säulen anzubieten. In der DTM die modernsten Verbrennungsmotoren, die ab 2022 mit Hybridtechnik aufgerüstet werden. Wenn möglich, angetrieben mit synthetischem Kraftstoff – wobei wir in dieser Frage noch nicht wissen, wie schnell wir das realisieren können. Wir sind aber mit unserem Kraftstofflieferanten in guten Gesprächen. Im Rahmenprogramm setzen wir parallel dazu ein Projekt aufs Gleis, bei der sich die Hersteller mit unterschiedlichen Technologien beim Antriebsstrang darstellen können: Elektromotor mit Batterie oder Brennstoffzelle. So bieten wir eine breite aufgestellte technische Plattform – auch für den Fall, dass sich die Brennstoffzellen-Technologie einmal durchsetzen sollte.

Also eine Formel E mit Dach?

Berger: Nicht ganz. Die Formel E ist für die Hersteller eine gute Marketingplattform, um die Elektro-Technologie zu präsentieren. Doch kommt sie bei den Fans wirklich an? Wenn wir ehrlich sind, wird sie nicht richtig akzeptiert. Warum eigentlich nicht? Ist es der Sound, der fehlt? Ich glaube, damit kann man leben. Das Grundproblem der Formel E ist, dass die Autos zu langsam sind. Die haben einfach zu wenig Leistung. Für den Fahrer ist es keine ausreichende Herausforderung. Deshalb habe ich mir gesagt: Wenn wir elektrisch fahren, dann muss das Auto wenigstens 1.000 PS haben und 350 km/h schnell sein. Und die Rennen sollten mindestens 45 Minuten dauern. Wir haben ein Konzept entworfen, das uns viele positive Kommentare gebracht hat. Kurz gesagt wird das komplette Batteriepaket beim Boxenstopp mit einer speziellen Vorrichtung vollautomatisch getauscht. Alternativ kann man aber auch mit Wasserstoff fahren. So kämpfen wie früher beim Turbo gegen den Sauger dann das Elektroauto mit Batterie gegen die Brennstoffzelle. Am Ende sehen wir, was sich durchsetzt. Wir sind im Moment in der Konzeptphase und hoffen, dass wir so in der Größenordnung um 2023/24 herum damit anfangen.

Gehen wir mal ins Detail. Es gibt Gerüchte, dass der DTM Aston Martin aufgrund deren finanzieller Situation als Marke wegbrechen könnte. Wie ist da der Stand?

Berger: Vor eineinhalb Jahren konnten wir in unseren Gesprächen mit AF Racing als Partner und Lizenznehmer von Aston Martin einen Einstieg der Marke Aston Martin spätestens zur DTM Saison 2020 vereinbaren. AF Racing hat es dann mit seinem Team R-Motorsport, und unterstützt von HWA, schon für 2019 geschafft, vier Autos an den Start zu bringen, was nicht einmal ich für möglich gehalten hätte. Nach dem ersten Jahr kann man sagen, dass sie sich für einen Neuling gut geschlagen haben, auch wenn sie nicht um das Podium mitgefahren sind. Sie haben aber in kurzer Zeit Anschluss an die Topteams gefunden. Da ist viel dem HWA geschuldet. Er war mit seiner großen DTM-Erfahrung in kürzester Zeit in der Lage, für Aston Martin ein Paket auf die Räder zu stellen, dass ordentlich mitgefahren ist. Jetzt hat sich ergeben, dass HWA und das von Aston Martin lizensierte Team AF Racing R-Motorsport in ihrer Partnerschaft nicht so richtig zurechtgekommen sind und sich getrennt haben. Damit stellt sich die Frage: Wer übernimmt die Aufgaben von HWA? Da will ich nicht vorgreifen, diese Frage muss von AF Racing beantwortet werden. Fakt ist: Wir gehen fest davon aus, dass Aston Martin in der DTM-Saison 2020 am Start sein wird.

Wer stellt die Autos und Motoren?

Berger: Auch diese Frage ist an AF Racing zu richten. Mit welchen Motoren sie ihren Einsatz bewerkstelligen, sollten wir ihnen überlassen.

Jenson Button - Honda NSX - DTM - Hockenheim 2019
Wilhelm
Super GT und DTM: 2019 kamen die Japaner zum Saisonfinale nach Hockenheim. In Fuji gab es dann den Gegenbesuch.

Wäre ein Zusammenschluss mit der japanischen Super-GT-Serie eine Möglichkeit, zusätzliche Hersteller anzuziehen?

Berger: Kurzfristig nicht. Japaner haben eine andere Mentalität als wir. Die machen nie zwei Schritte auf einmal. Unter Druck schon gar nicht. Die setzen immer einen Fuß vor den anderen und brauchen Vertrauen. Das bauen wir gemeinsam füreinander auf. Wir hatten dieses Jahr die ersten gemeinsamen Rennen. Ich will ihnen die Zeit geben, dass sich das ganz natürlich entwickelt und sie am Ende aus eigener Überzeugung mit einem Vorschlag um die Ecke kommen. Vielleicht mit einem weiteren gemeinsamen Rennen dieses Jahr und als nächsten Schritt, dass ein japanischer Hersteller mit zwei Autos permanent bei uns fährt und ein deutscher in einer Art Austausch das gleiche in Japan macht. Entsprechend weniger Autos würde er in seinem Heimatland einsetzen. Da würde sich für das gleiche Entwicklungsgeld die doppelte Vermarktungsmöglichkeit auf zwei großen Automobilmärkten ergeben. Das könnte 2021 so weit sein.

Wo könnte das gemeinsame Rennen dieses Jahr stattfinden?

Berger: Es bringt nichts, wenn wir das Experiment vom letzten Jahr an den gleichen Orten wiederholen. Ich möchte den Herstellern neue Vermarktungsmöglichkeiten anbieten. Da wäre China sicher ein guter Austragungsort. Es muss dann aber sichergestellt sein, dass so ein Rennen nicht vor leeren Tribünen stattfindet, weil keiner das Produkt kennt.

Die Sicherheit haben Sie nur in Macau.

Berger: Ich habe auch schon an Macau gedacht. Aber da ist es leider schwer zu überholen, und wir müssten erst einmal schauen, ob wir mit unseren DTM-Autos um die Haarnadel herumkommen. Aber ja, Macau wäre eigentlich der richtige Platz.

Sie lassen dieses Jahr im Rahmenprogramm eine neue Rennserie mit GT-Fahrzeugen fahren, die DTM Trophy. Als Ersatz für den abgewanderten Porsche-Cup?

Berger: Nicht als Ersatz für Porsche. Wir haben im Rahmenprogramm Verbesserungspotenzial. Außerdem fände ich es gut, wenn wir zur DTM einen Unterbau schaffen, aus dem heraus Profirennfahrer ausgebildet werden können. Dafür ist die DTM Trophy gedacht.

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