McLaren, Porsche, Corvette – die Liste der Sportwagen-Marken, die zur Performance-Steigerung bereits elektrifiziert durch die Gegend rauschen, wächst. Mit Audi Sport zieht ein weiterer Hersteller in den illustren Kreis ein. Der neue RS5 fährt nicht nur mit einem überarbeiteten 2,9-Liter-V6-Biturbo vor, sondern auch mit einem 22-kWh-Akku im Heck und einigen technischen Neuheiten in puncto Fahrdynamik. Deren Sahnestück ist der neue Quattro-Antrieb mit Dynamic Torque Control im Hinterachsgetriebe.
Audi RS5: Mehr Kraft dank E-Motor
Seit 2012 ist die RS4-Kundschaft an eine Leistung von 450 PS gewöhnt. Der aufgemotzte V6 (leistet jetzt 510 PS) im neuen RS5 kommt zusammen mit der 130 kW starken E-Maschine im Getriebegehäuse auf eine Systemleistung von 639 PS. Das sind neun Pferde mehr als im aktuellen RS6 Avant Performance und 42 Prozent mehr Power als im Vorgängermodell. Bei 2.370 kg Leergewicht (Avant) braucht es freilich auch etwas Druck. In Zahlen: 825 Newtonmeter Drehmoment schieben maximal voran. Damit sind aus dem Stand nach 3,6 Sekunden 100 km/h erreicht. Wer es leise und emissionsfrei mag, kommt mehr als 80 Kilometer weit rein elektrisch. Der Motorstart übrigens erfolgt immer elektrisch, vom klassischen 12-Volt-Anlasser verabschiedet sich Audi Sport im RS5. Für den V6 hat Audi Sport das Einspritzsystem und die Luftansaugung optimiert und wassergekühlte Ladeluftkühler verbaut. Zudem arbeitet der V6 mit einem modifizierten Miller-Brennverfahren, das den Wirkungsgrad des Motors steigern soll.
Der 22-kWh-Akku unter dem Laderaumboden will per AC-Lader mit 11 kW dreiphasig gefüttert werden. Nach 2,5h zeigen die Instrumente 100 Prozent SOC an, das passende Ladekabel gehört übrigens zur Serienausstattung. Auch wenn der RS5 komplett im E-Betrieb unterwegs sein kann, verbleibt immer etwas Energie im Akku. Oder, falls der Fahrer in den sportlichen Fahrmodi unterwegs ist, sogar viel Energie. In diesem Fall wird nämlich ein Ladezustand von 90 Prozent gehalten, weil Performance Vorrang vor Effizienz hat. Hier kommt auch ein zweiter Elektromotor mit 8 kW ins Spiel, der nicht direkt etwas mit dem Vortrieb zu tun hat. Dieses Rätsel lösen wir im nächsten Absatz.
Neuer Quattro-Antrieb
Das Achtgang-Tiptronic-Getriebe kombiniert Audi mit einem selbstsperrenden Mittendifferenzial, das die Kraftverteilung zwischen den Achsen regelt. Standardmäßig gehen 70 Prozent der Leistung an die Vorderachse, je nach Fahrsituation können aber auch bis zu 85 Prozent ans Heck geleitet werden. Neu ist das Grundsperrmoment, das dafür sorgt, dass Vorder- und Hinterachse stets gekoppelt bleiben, selbst wenn vom Differenzial kein Drehmoment übertragen wird. Bedeutet: Mehr Stabilität, etwa vor einer Kurve, wenn der Fahrer vom Gas geht – also im Schubbetrieb. Aber auch im schnellen Wechsel zwischen Schub und Zug sorgt die dauerhafte Kopplung dafür, dass Kräfte schneller übertragen werden. Das allerdings ist noch nicht die große Neuheit unterm Blech.
Audi Sport spricht von einer Weltneuheit in Großserie. Gemeint ist das elektromechanische Dynamic-Torque-Control-System im Hinterachsgetriebe. Also kein rein kupplungsbasierter Aufbau, sondern ergänzt um die genannte 8-kW-Maschine, sowie ein mechanisches Überlagerungsgetriebe. In dieser Zusammensetzung lassen sich innerhalb von 15 Millisekunden bis zu 2.000 Newtonmeter zwischen den Hinterrädern hin- und herschaufeln. Anders als bei einem rein mechanischen System spielt die Richtung keine Rolle. Die "Dynamic Torque Control" soll den Vortrieb agilisieren und die Verzögerung stabilisieren. Dafür werden zahlreiche Informationen wie Lenkwinkel, Pedalstellungen, Längs- und Querbeschleunigung, Geschwindigkeit, Gierrate und Schwimmwinkel ins Verhältnis gesetzt. Gleichzeitig fallen bauartbedingte Nachteile einer klassischen Differenzialsperre (Leistungs- und Schleppverluste) weg. Im Schubbetrieb rekuperiert die 8-kW-Maschine und speist so wieder Strom in den Akku.
Bis zu 2.000 Newtonmeter kann das neue System zwischen den Hinterrädern verteilen.
Neues Fahrwerk
Der neue RS5 verfügt vorne wie hinten über Fünflenkerachsen. An der Vorderachse hat Audi Sport zusätzlich optimiert und neue Schwenklager, Führungslenker und Gummilager spendiert. Die Hinterachse wurde gleich komplett neu entworfen und elastische Verformungen ergänzt, die den steten Kontakt zwischen Rädern und Untergrund sicherstellen sollen. Insgesamt wurde die Karosserie verglichen mit dem zivilen A5 um rund 10 Prozent versteift. Damit die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit gegeben ist, nutzt Audi Sport ein Fahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfern. Damit soll das Fahrzeug variabel auf wechselnde Fahrbahnbedingungen reagieren und Stöße oder Vibrationen effektiver "wegdämpfen" können. Außerdem lässt sich das Ein- und Ausfedern radselektiv minimieren, um eine höchstmögliche Fahrbahnanbindung in allen Fahrsituationen (Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt) zu gewährleisten.
Für besagten Bodenkontakt stellt Audi den RS5 im Übrigen auf 20- oder optional 21-Zöller. Letztere sind auf der Hinterachse etwas breiter (10,5 Zoll gegenüber 10 Zoll). Das Bremsen übernimmt serienmäßig eine Stahlbremse mit einem Durchmesser von 420 mm vorn und 400 mm hinten. Optional gibt es die Keramikbremse mit 440 mm vorn und 410 mm hinten. In jedem Fall funktioniert die Bremse als Brake-by-wire-System und nutzt initial die Rekuperationsleistung der E-Maschine zur Verzögerung, bevor bei vehementeren Befehlen die mechanische Bremse eingeblendet wird.
Das Fahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfern minimiert je nach Fahrsituation radselektiv das Einfedern.
Neuer Fahrmodus
Abseits der bekannten Einstellungen wie Comfort oder Dynamic gibt es im neuen RS5 auch einen neuen Fahrmodus namens RS Torque Rear. Wer ihn auswählt, erhält über das Infotainment-Display sofort den Hinweis, dass man sich für diesen Einsatz auf abgesperrtes Terrain abseits des öffentlichen Straßenverkehrs begeben möge. Der Modus dient der kontrollierten Querfahrt und über die ins Infotainment integrierte Driving Experience Funktion lassen sich Driftwinkel und Driftlänge erfassen. Für schnelle Rundenzeiten implementiert Audi den Modus RS Sport, der neutrales Einlenkverhalten mit maximalem Vortrieb kombiniert. Hier können über die eben genannte integrierte App Rundenzeiten auf bekannten Rennstrecken inklusive Sektorenzeiten getrackt werden. Das klappt auch auf "unbekannten" Rennstrecken, wenn zuvor eine Referenzrunde gefahren wird. Und noch ein nettes Gimmick für den Überholvorgang auf der Landstraße: Die Boost-Taste am Lenkrad, die für eine begrenzte Dauer von 10 Sekunden die maximale Leistung entfesselt, die Klappen der Sportabgasanlage öffnet und den nach aktuellen Fahrparametern zugkraftoptimalen Gang einlegt.
Am anderen Ende der Vernunftskette stehen die Fahrmodi Comfort und Balanced. Hier lässt sich der RS5 auf den reinen Elektro-Betrieb umschalten. Ein interessantes Feature ist in diesem Zusammenhang die prädiktive Betriebsstrategie bei aktiver Routenführung. Sollte die Strecke durch Stadtgebiet führen, füllt der Performance-Audi seinen Akku vorher so weit auf, dass die innerstädtischen Passagen auf jeden Fall rein elektrisch absolviert werden können. Zu guter Letzt gibt es außerdem noch einen Individual-Modus, in dem sich der Fahrer seine eigenen Präferenzen in puncto Ansprechverhalten, Lenkung, Fahrwerk , Sound, Torque Vectoring und ESC zusammenkonfigurieren kann.
Das Infotainmentsystem ist um RS-spezifische und PHEV-spezifische Anzeigen ergänzt worden.
Neuer Look
Die Gleichteile von A5 und RS5 beschränken sich auf die vorderen Türen, das Dach und die Heckklappe. Der RS5 ist auf beiden Seiten rund 40 Millimeter breiter als das Serienmodell, abgedunkelte Scheinwerfer mit RS-spezifischer Lichtsignatur im Zielflaggen-Design sollen die sportlichen Ambitionen unterstreichen. An der Front saugt ein großer Singleframe-Grill mit Wabenstruktur optisch die Straße auf und ist durch seine dunkel abgesetzte Maske mit den seitlichen Aircurtains verbunden. Am Heck beheimatet ein Diffusor die beiden nach innen gerückten ovalen Endrohre der Sportabgasanlage. Ein mittig vertikal platzierter roter Reflektor will als subtiler Hinweis auf die Motorsport-Geschichte der Marke verstanden sein.
Neun Farben bietet Audi standardmäßig an, wer es individueller braucht, kann auf die Audi Exclusive Palette zurückgreifen. Statt mattschwarzer Akzente können Kunden sich auch für Carbon-Bauteile entscheiden. Das betrifft unter anderem Seitenschweller, Spoilerlippe, Diffusoreinsatz und die Außenspiegel. Das aufpreispflichtige Audi Sport Paket (knapp unter 10.000 Euro) qualifiziert den Kunden zu weiteren Käufen, etwa der Speziallackierung Bedfordgreen, bronzefarbenen Bremssätteln und Carbon-Elementen im Camouflage-Look. Das geht jeweils nur in Verbindung mit dem genannten Paket, das ansonsten unter anderem Leder-Mikrofaster-Sitzbezüge, die Vmax-Anhebung auf 285 km/h, exklusive 21-Zoll-Räder in Bicolor-Ausführung, größere Lufteinlässe, einen eigens gestalteten Heckdiffusor und schwarze Endrohrblenden beinhaltet.
Dieser RS 5 trägt das optionale Audi Sport Paket, die exklusiven 21-Zoll-Felgen, den exklusiven Bedfordgreen-Metalliclack und das exklusive Carbon-Carmourflage-Paket.
Grundsätzlich verbaut Audi im Innenraum elektrische Sportsitze mit Wabensteppung und Massagefunktion. Farbige Gurte und RS-Logos differenzieren das Sportmodell vom Standardfahrzeug. Die Optionen reichen von lederfrei bis Volllederausstattung. Kontrastnähte ziehen sich zudem durch den gesamten Innenraum inklusive Armauflagen und Türverkleidung (bezogen mit Mikrofasermaterial). Das abgeflachte RS-Lenkrad mit 12-Uhr-Markierung ist Serie. Zum 14,5-Zoll großen mittigen Touchscreen, der sich zusammen mit dem digitalen Cockpit in einem geschwungenen Trägerelement befindet, gesellt sich ein 10,9 Zoll großes Beifahrer-Display, das viele Funktionen des Infotainmentsystems für den Mitfahrer vorne rechts direkt bedienbar macht. Die Instrumente für den Fahrer sind RS-spezifisch sportlich gestaltet und können auch Schaltblitz, G-Kräfte und weitere Performance-Daten abbilden. Optional ist zudem ein Head-up-Display erhältlich.
Negativ fallen die Türgriffe innen und das etwas überfrachtete Bedienpanel am vorderen Ende der Fahrer-Armlehne in der Tür auf. Letzteres beherbergt neben Licht-Einstellungen auch Spiegelverstellung, Kindersicherung, Sitz-Memory und Zentralverriegelung. Rillen unterteilen die Bedienfelder, aber beim Klick bewegt sich immer das gesamte Kunststoff-Panel. Das hätte man ebenso schöner lösen können, wie die aus einfachem Kunststoff gefertigten Türöffner. Ein Bauteil, das jeder Insasse am Ende jeder Fahrt in die Hand nimmt, hat mehr Liebe verdient.
Neue Maße
Der RS5 streckt sich auf 4,90 Länge (+12 Zentimeter im Vergleich zum letzten RS4 Avant und zum RS-5-Vorgängermodell) bei einem Radstand von 2,90 Meter. In der Breite bringt es der sportliche Audi auf 2,10 Meter inklusive Außenspiegel – also eine stattliche Erscheinung. Um einmal Klarheit in die Karosserieformen zu bringen: Den RS5 gab es bisher als Coupé oder Sportback. Wer einen Kombi wollte, griff zum RS 4 Avant, inzwischen gibt es allerdings keine A4-Baureihe mehr, denn die heißt jetzt A5. Das sportliche Angebot subsummiert Audi entsprechend auf eine Limousine und einen Kombi, jeweils mit RS5 Label. Mit dem Einzug des Akkus in das Antriebslayout schrumpft der Kofferraum von 495 auf 361 Liter. Dabei ist zwar die Öffnung des Laderaums an sich gut geschnitten, allerdings bietet selbst der Avant in der Laderaumhöhe nicht allzu viel Spielraum. Ein Transport-Wunder ist der neue RS5 also auch als Avant nicht.
Trotz der sportlichen Linie des Fahrzeugs, bleibt die Rundumsicht absolut alltagstauglich. Der Heckscheiben-Ausschnitt passt, die Außenspiegel ebenfalls, auch wenn sie freilich sportlich-kompakt ausfallen. Im Fond finden erwachsene Passagiere ausreichend Platz, vorne fühlt man sich ob des Cockpit-Aufbaus gut eingefasst, ohne Beklemmungen zu riskieren.
Neue Preise
Die Markteinführung des neuen Audi RS5 ist für den Sommer 2026 geplant. Bereits im ersten Quartal sind Limousine und Avant bestellbar, produziert wird in Neckarsulm. Der Kombi kostet mindestens 107.850 Euro, die Limousine startet bei 106.200 Euro. Der Vorgänger war noch bei 89.000 Euro eingestiegen.
