BMW M GmbH, BMW M5, Exterieur Christian Schulte
BMW M GmbH, Portrait Markus Flasch
BMW M GmbH, BMW M4 Coupé, Exterieur
BMW M GmbH, BMW 5er BEV, Exterieur
BMW M GmbH, BMW M2, Exterieur 6 Bilder

Die Zukunft deutscher Sportmarken

Interview mit Markus Flasch von der BMW M GmbH

Aktuell lässt sich die Marke zu Recht für den Oldschool-Sportler M2 CS bejubeln, M3 und M4 liegen in den letzten Zügen der Entwicklung – alles unelektrifziert. Reicht das?

Wie groß ist der Druck auf die M GmbH, die Flotte zu elektrifizieren, damit der Konzern die Emissionsvorgaben erfüllen kann?

Zunächst einmal glaube ich nicht, dass heute jemand ernsthaft behaupten kann zu wissen, welches künftig die einzig wahre Antriebstechnologie sein wird. Deshalb proklamiert unser Vorstandsvorsitzender Oliver Zipse ja auch die so genannte Power of Choice, und da steht auch die M GmbH voll dahinter. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tag kommt, an dem ein Schalter umgelegt wird, und ab dann fahren alle mit dem einen Antrieb und alles was davor war, gibt es nicht mehr. Die Märkte und Kunden weltweit ticken einfach viel zu unterschiedlich und haben unterschiedliche Anforderungen an Mobilität.. Abgesehen davon sind unsere Fahrzeuge, im Rahmen der StVO bewegt, sehr effizient. Außerdem verfügt BMW über die größte elektrifizierte Flotte aller Premium-Hersteller.

Das heißt, Sie können sich mit der Elektrifizierung noch Zeit lassen?

Das wäre jetzt wiederum übertrieben. Wir müssen aber eben nicht morgen die gesamte Flotte auf jedem einzelnen Markt elektrifizieren. Es wird eine Übergangszeit mit verschiedenen Antriebstechnologien geben und auch der Verbrenner wird bei BMW M noch lange eine Rolle spielen.

Entwickeln sich denn die E-Komponenten aktuell so weiter, wie Sie sich das vorstellen?

Wir werden uns nicht in M-spezifischen Lösungen verkünsteln, sondern gemeinsam mit der Kernmarke BMW und der Tochtermarke i einen Baukasten teilen. Dieser Baukasten ist so definiert, dass wir M-spezifische Lösungen daraus ableiten können. Bei einem elektrifizierten Antrieb lässt sich diese M spezifische Ausprägung auch durch Software erreichen.

BMW M5 Competition, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Die Kunden wollen auch in Zukunft Fahrzeuge wie den BMW M5 fahren. Welche Technik ihnen das ermöglicht, ist zweitrangig.
Aber Sie können schon zugunsten des Gewichts eigene Batteriegrößen definieren oder muss ein M-Modell denselben Akku wie ein BMW-Plug-In-Hybrid mit sich herumschleppen?

Das ist genau das, was ich meinte. Wir können das für unsere Anforderungen definieren. Das einzige, was für ein neues M-Modell wirklich entscheidend ist: Es muss besser sein als sein Vorgänger. Das ist mir sehr wichtig, das ist unseren Kunden wichtig. Wir bedienen etwa 140.000 Kunden im Jahr. Das ist eine Anzahl, die es mir und meiner Mannschaft gerade noch so ermöglicht, kontinuierlich in Kontakt mit ihnen zu bleiben. Die Leute, die heute unsere Autos kaufen, sind eher besorgt, dass wir modisch sein wollen, um anderen zu gefallen. Unsere Kunden wollen aber ein Auto wie beispielsweise den M5 in zwei Jahren auch noch bekommen, und damit überall hinfahren dürfen, auch in Städte. Welche Technik ihnen das ermöglicht, ist zweitrangig.

Das heißt, dass es dem M5-Kunden, um bei dem Beispiel zu bleiben, letztlich egal ist, ob da drin ein V8-Motor oder ein Sechszylinder-PHEV-Antrieb steckt?

Ohne jetzt den Antrieb genauer zu spezifizieren, aber ja, prinzipiell sehe ich das so. Und daher bin ich sehr froh, dass unser Unternehmen diesen Antriebsbaukasten so konzipiert hat, dass wir zu jeder Zeit für jeden Markt den passenden Antrieb anbieten können.

Was ist denn dann künftig das Differenzierungsmerkmal zum Wettbewerb?

Das war schon immer Charakter und Performance, nicht unbedingt eine bestimmte Technologie, und das wird auch so bleiben. Wir bekommen selten Kritik hinsichtlich der Art und Weise wie sich unsere Autos fahren.

Wie wollen Sie diese Performance unter Beweis stellen? Rundenrekorde?

Rundenzeiten auf Rekord-Niveau sind nur für wenige Menschen erreichbar. Abgesehen davon, dass diese Zeiten oft am Limit des Verträglichen zustande kommen. Viel entscheidender ist jedoch die so genannte Conversion Rate, wieviel Interessenten also tatsächlich ein Auto kaufen, wenn sie es erst einmal gefahren sind. Die ist bei uns sehr hoch. Das ist viel relevanter als Rundenzeiten, wobei unsere Sondermodelle da vielleicht die Ausnahme von der Regel bilden.

Sie haben ja vorhin schon erwähnt, dass ihre Kunden auch künftig in alle Innenstädte fahren wollen, die Anforderung existiert offenbar schon. Wann also müssen Sie liefern?

Nun, derzeit gibt’s ja praktisch keine generellen innerstädtischen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Vielleicht können wir aber auch künftig nicht mehr jede Stadt der Welt mit jedem Produkt beliefern. BMW hat ja angekündigt bis 2023 insgesamt 25 elektrifizierte Modelle anzubieten. Da gibt es auch keinen Widerspruch zwischen den Submarken i und M. Zu dem Zeitpunkt, an dem das regulatorisch gefordert ist, werden wir liefern können.

Und bis dahin muss eine größere Anzahl M-Modelle mit kleineren Motoren wie der M135i oder X2 M35i die Flottenemissionen senken?

Nein. Wie gesagt, jedes Modell stellt einen singulären Business Case dar, inklusive der Emissionen. Wir machen keine guten und bösen Projekte.

BMW 1er F40 M135i, Motor
BMW
Motoren wie der des BMW M135i stellen laut Markus Flasch keine Übergangslösung dar.
Da uns der Verbrennungsmotor noch eine Weile begleiten wird: Welche Schlüsseltechnologien zur Effizienzsteigerung zeichnen sich da für Sie ab?

Es gibt da zwei, drei Ansätze, an denen wir intensiv forschen, die den Verbrenner noch sehr viel länger Leben lassen könnten, als es heute viele glauben. Allerdings ist es noch zu früh, genaueres Preis zu geben. Nur so viel: Die Herausforderung ist es ja nicht, Leistung aus den Motoren zu bekommen, sondern dabei die Emissionen im Griff zu haben. Mit radikalem Downsizing allein ist es nicht getan. Verglichen mit den Kosten der Elektrifizierung ist es dann eher unerheblich, ob ich einen Motor mit zwei oder drei Litern Hubraum einbaue. Wie also kann ich viel Leistung generieren, die der Fahrer gut nutzen kann und dabei möglichst wenig Emissionen verursachen, darum geht es.

…und klingen sollten die Antriebe auch noch gut.

Ja, da werden die Vorgaben auch immer strenger. Ich kann es sogar verstehen, dass die Menschen, die in einer Stadt wohnen, kein Schubblubbern hören wollen. Das hat dort nichts verloren. Das dem ein Riegel vorgeschoben wird, liegt zwar nicht in meinem persönlichen Interesse, aber ich kann es nachvollziehen. Wir müssen alle gut miteinander umgehen und nicht noch mehr Irrationalität gegen den Verbrennungsmotor ins Spiel bringen. Daumen hoch für den lauten Auspuff in der Innenstadt bekommst du schon lange nicht mehr.

Es führt also kein Weg an der Elektrifizierung vorbei. Welche Erkenntnisse haben sich denn inzwischen aus dem 700 PS-Elektro-5er ergeben, den ihre BMW-Kollegen aufgebaut haben?

Der ist dazu da, zu zeigen, was möglich ist. Und die Submarken des Unternehmens können darüber ihre Anforderungen an den Baukasten definieren. Sie können davon ausgehen, dass das von unserer Seite bereits passiert ist. Mit dem iX3 führt BMW den Elektroantrieb der fünften Generation ein. Dabei wurde die Ausprägung der Submarken bereits berücksichtigt. Wir werden in der Lage sein, Elektroautos der fünften Generation auch in M-Ausprägung anzubieten. Das bedeutet mehr Fokus auf M typisches Fahrverhalten als auf reine elektrische Reichweite.

BMW M GmbH, BMW 5er BEV, Exterieur
BMW AG
BMW 5er BEV: Ein Versuchsträger der M GmbH? Nein, von den BMW-Kollegen. Von den Erfahrungen mit der elektrischen 700-PS-Limousine proftieren aber alle.
Elektrifizierung wird sich ja nicht positiv auf das Fahrzeuggewicht auswirken. Inwieweit können Sie da gegensteuern?

Vermutlich gar nicht, denn das Maß an Sicherheit und Komfort wird sich ja ebenfalls nicht zurückentwickeln. Die Spirale dreht sich nur in eine Richtung. Sehr teure Kompensationsmaßnahmen wie bei unsern CS-Modellen gehen nur in limitierten Stückzahlen, nicht in der breiten Masse. Das Fahrzeuggewicht wird im Idealfall also konstant bleiben, dass es wesentlich nach unten geht, ist unrealistisch.

Wobei der eigentliche Reiz der E-Mobilität doch darin liegt, die ungeheure Kraft sehr schnell und präzise an jedes der vier Räder zu bringen, oder?

Sicher. Das ist ja auch bei Verbrennern das Ziel, geht aber mit der neuen Technik noch viel besser. Da ist die Anzahl der Stellhebel nochmals deutlich größer. Kraft ist nichts ohne Kontrolle, das macht den Reiz aus. Ich sehe beim Thema „Fahrdynamik und Elektrifizierung“ deutlich mehr Chancen als Risiken.

Ist es innerhalb von BMW die Aufgabe von M einen Konkurrenten zum Porsche Taycan zu bauen?

Bei BMW M gehen wir seit fast 50 Jahren unseren eigenen Weg. Und das Ziel muss weiterhin sein, unserem Markenversprechen treu zu bleiben. Auch in einem zukünftigen Umfeld mit neuen Spielregeln.

Es kommt also ein i4 M?

Das werde ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht bestätigen. Es ist bekannt, dass es ein i4 geben wird. Und der Baukasten lässt auch eine M Ausprägung zu. Bei einer Leistung von bis zu 380kw kann ich mir schon vorstellen, dass uns da was einfällt.

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