Minusgrade, eingeschaltete Heizung, hohe Reisegeschwindigkeit: Der Winter ist der härteste Gegner für Elektroautos. Was auf dem Papier mit 500 oder mehr Kilometern Reichweite versprochen wird, schrumpft bei Kälte oft deutlich zusammen. Dass Akkus niedrige Temperaturen nicht mögen, ist bekannt – wie groß die Unterschiede zwischen den Modellen aber tatsächlich sind, überrascht dann doch. In einem umfangreichen Praxistest hat der ADAC deshalb die Tauglichkeit aktueller Elektroautos (welche Modelle 2026 neu auf den Markt kommen, zeigt die Bildergalerie) unter realistischen Winterbedingungen bei -7 Grad Celsius geprüft.
Autotest in Kältekammer
Für den ausführlichen Test wurden zahlreiche Elektroautos bei sommerlichen 23 Grad Celsius und bei winterlichen −7 Grad Celsius getestet. Die Fahrzeuge kühlten vor der Messung vollständig aus und absolvierten anschließend den üblichen standardisierten Fahrzyklus. Eine besonders harte Prüfung, ohne Vorkonditionierung von Innenraum oder Akku, was sich bei der relativ kurzen Zyklus-Strecke deutlich auf die nutzbare Reichweite auswirkt. Unrealistisch ist das Szenario dennoch nicht. Es dürfte für viele E-Autos Alltag sein.
Getestet wurden längst nicht alle neuen elektrischen Modelle. Das Feld deckt aber viele Konzepte und Plattformen der wichtigsten Hersteller ab. Und es gab durchaus positive Überraschungen, die wir in dieser Geschichte zusammengefasst haben:
Mehrverbrauch im Winter teils 70 Prozent
Im Winter benötigt ein Elektroauto deutlich mehr Energie als bei milden Temperaturen. Einerseits muss der Innenraum beheizt werden, andererseits arbeitet der Hochvoltakku bei Kälte deutlich ineffizienter. Batterien erreichen ihre optimale Leistungsfähigkeit erst in einem Temperaturfenster von etwa 20 bis 40 Grad Celsius. Liegt die Außentemperatur weit darunter, fließt zunächst ein erheblicher Teil der Energie in das Aufwärmen des Akkus selbst. Besonders auf Kurzstrecken mit häufigen Kaltstarts führt das zu extrem hohen Verbräuchen. Der ADAC spricht hier von Mehrverbräuchen von durchschnittlich rund 70 Prozent, in einzelnen Fällen sogar von einer Verdopplung gegenüber Sommerbedingungen.
Am unteren Ende der Winterreichweiten-Skala steht im Test der Renault Kangoo E-Tech Electric. Bei minus sieben Grad bleiben von seiner Sommerreichweite von rund 250 Kilometern nur noch etwa 125 Kilometer übrig. Damit verliert der elektrische Hochdachkombi rund die Hälfte seiner Reichweite und ist das Fahrzeug mit der geringsten nutzbaren Winterreichweite im gesamten Testfeld. Für Handwerksbetriebe oder Lieferdienste mit vielen kurzen Fahrten kann das im Winter schnell zur Einschränkung werden.
Mehrere Autos mit weniger als 200 Kilometer
Ebenfalls sehr geringe Winterreichweiten zeigt der Dacia Spring. Der günstige Elektro-Kleinwagen kommt bei −7 Grad auf rund 140 Kilometer. Zwar fällt der prozentuale Verlust hier geringer aus als bei vielen größeren Modellen, die absolute Reichweite ist jedoch sehr niedrig. Für den urbanen Einsatz mag das genügen, auf längeren Strecken oder bei ungeplanten Fahrten stößt der Spring im Winter schnell an seine Grenzen.
Auch Fahrzeuge der Kompakt- und Mittelklasse schneiden im Winter teils überraschend schwach ab. Der MG5 Maximum Range, eigentlich mit einer ordentlichen Batterie ausgestattet, schafft bei Kälte nur noch rund 185 Kilometer und verliert damit mehr als 40 Prozent seiner Sommerreichweite. Ähnlich ergeht es dem Cupra Born mit 58-kWh-Akku, der bei −7 Grad auf knapp unter 200 Kilometer kommt. Beim Hyundai Ioniq 5 mit der kleineren Batterievariante zeigt sich ein besonders starker Einbruch: Trotz moderner Technik und effizientem Antrieb sinkt die Reichweite im Winter um fast die Hälfte.
Bestseller Tesla Model 3 und VW ID.5
Selbst Modelle, die allgemein als effizient gelten, sind vor dem Wintereffekt nicht gefeit. Das Tesla Model 3 verliert im ADAC-Test ebenfalls rund 40 Prozent seiner Reichweite und kommt bei -7 Grad auf etwa 240 Kilometer. Damit liegt es zwar deutlich vor Kleinwagen und leichten Nutzfahrzeugen, zeigt aber, dass selbst sehr effiziente Elektroautos im Winter keine Wunder vollbringen können.
SUVs und Crossover mit größeren Batterien schlagen sich etwas besser, bleiben aber ebenfalls nicht verschont. Ein Audi Q4 e-tron 50 oder ein BYD Atto 3 liegen bei winterlichen Bedingungen bei gut 270 Kilometern Reichweite. Auffällig ist, dass der prozentuale Verlust hier geringer ausfällt als bei manchen Kompaktmodellen, der absolute Energiebedarf jedoch weiterhin hoch bleibt. Der VW ID.5 wiederum zeigt, dass eine große WLTP-Reichweite kein Garant für gute Winterwerte ist: Im Test verliert er mehr als die Hälfte seiner Reichweite und fällt damit im Winter deutlich zurück.
Worst-Case-Szenario
Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass diese Ergebnisse ein Worst-Case-Szenario darstellen. Auf längeren Fahrten relativiert sich der Effekt, da Akku und Innenraum nur einmal aufgeheizt werden müssen. Dennoch zeigen die Messungen sehr realistisch, was viele Nutzer im Alltag erleben: Wer im Winter häufig kurze Strecken fährt, muss mit deutlich reduzierter Reichweite rechnen.
Für die Praxis bedeutet das vor allem eines: Planung wird im Winter wichtiger. Vorheizen während des Ladevorgangs kann helfen, Energie zu sparen, ebenso eine vorausschauende Routenplanung mit ausreichend Reserve. Der ADAC-Test macht klar, dass Reichweitenangaben aus dem Sommer oder aus dem WLTP-Zyklus im Winter nur eingeschränkt übertragbar sind – und dass die Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen größer sind, als viele Käufer erwarten würden.
