Die Schönheit einer Konstruktion liegt oft in ihrer Einfachheit begründet. Dieses Motto trifft ganz besonders auf das Honda-Hybridsystem zu. Denn die genialen Schöpfer dieses Systems verzichteten auf vieles, um vieles zu erreichen. Und es scheint, dass Honda hier einen echten Konkurrenten zu den hocheffizienten Toyota-Hybriden schaffen konnte.
Beginnen wir mit dem Verbrenner. Dieser arbeitet nach dem Atkinson-Prinzip. Durch spätes Schließen der Einlassventile verkürzt sich der Verdichtungsvorgang relativ zum Arbeitstakt, was die Effizienz hebt. Die 1,5- oder Zweiliter-Vierzylinder leisten ungefähr 80 bis über 120 PS, die bei Bedarf hocheffizient in das System eingespeist werden. Das geschieht auf zwei Arten. Einmal starr übersetzt auf die Vorderräder, wo der Verbrenner, je nach Fahrzeug, ab etwa 100 km/h als Autobahnantrieb genutzt wird. Honda erklärt das so: Bei hohen Lasten läuft ein Verbrenner am effizientesten, eine E-Maschine verliert hier an Wirkungsgrad. Und Wirkungsgrad ist alles.
Serieller Hybridbetrieb: Der Verbrenner als Generator
Darunter treibt der Vierzylinder, per Mehrscheibenkupplung vom Antrieb der Räder entkoppelt, einen Generator direkt an, um Strom für die Lithium-Ionen-Batterie zu erzeugen. So ermöglicht er den Betrieb des Fahrzeugs als Hybrid, eine vor allem im Stop and Go effiziente Art der Fortbewegung. Der Verbrenner kann auch Energie direkt an die E-Maschine liefern; je voller die Batterie geladen ist, desto weniger Energie benötigt sie natürlich. Ohne mechanische Kopplung betrieben, wird dies dann als serieller Hybrid bezeichnet; beide Motoren liefern Energie, der Verbrenner über den Generator ins System, die Räder werden aber nur von der E-Maschine angetrieben.
Schematische Darstellung. Grün: Batterie und E-Motor. Blau: der Generator. Gelb: der Verbrenner.
Honda lässt den Verbrenner nur einspringen, wenn der Strombedarf hoch ist, also bei niedrigem Ladestand der Batterie oder beim Beschleunigen. Dabei steuern die Ingenieure den Verbrenner so, dass er ein natürliches Beschleunigungserlebnis entstehen lässt. Das hybridtypische Aufheulen beim Gasgeben vermeidet Honda so. Beim Bremsen liefert die E-Maschine selbst Strom in die Batterie zur Rekuperation. Genügend geladen, kann die Batterie auch reinen E-Betrieb ermöglichen, was gerade in der Stadt und in Wohngebieten ein wahrer Segen ist. Und natürlich die Umwelt schont, weil kein Sprit verbrannt wird. Mit einer größeren, von außen aufladbaren Batterie kann die mögliche Fahrstrecke verlängert werden. Derzeit bietet Honda diese Technologie nur im 184 PS starken CR-V e:PHEV an.
Paralleler Hybridbetrieb bei hohem Leistungsbedarf
Zumindest elektronisch geschaltet kann das Honda-System auch als paralleler Hybrid betrieben werden. Nämlich immer dann, wenn bei hohen Geschwindigkeiten und antreibendem Verbrenner noch zusätzlich viel Leistung benötigt wird, beispielsweise beim Überholen auf der Autobahn. Dann kann der E-Motor zusätzlich Leistung beitragen und das Auto kräftig beschleunigen. Eine Bauweise, wie sie häufig bei europäischen Plug-in-Hybriden angewendet wird, dort allerdings ist die E-Maschine oft in das Getriebe integriert. Bei Honda beträgt die Systemleistung je nach Auto 123 bis 184 PS.
Auf den Punkt gebracht: In der Stadt und über Land funktioniert das Honda-System als BEV oder Hybrid, auf der Autobahn als Verbrenner. Die schlaue Idee dabei ist der Verzicht auf den direkten verbrennerischen Antrieb unter 100 km/h, sodass dieser kein Schalt- oder CVT-Getriebe braucht, sondern mit einem starr übersetzten Gang gefahren werden kann. Diese Lösung spart nicht nur jede Menge Teile und damit auch Kosten – sie ist auch effizienter und dazu noch leichter. Um es noch einmal anders zu beschreiben: Der Verbrenner agiert unterhalb 100 km/h als Range Extender, darüber als Speed Extender.
Modularität des Systems und technische Grenzen
Je nach Modell kann das System erweitert werden. Ein Allradantrieb ist genauso möglich wie eine größere Batterie für einen Plug-in-Hybrid. Durch eine klug gewählte Primärübersetzung des Verbrenners können auch ganz unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten dargestellt werden. Was bleibt, ist natürlich die hohe Drehzahl des Verbrenners bei hohem Tempo – die regelt das konkurrierende System von Toyota mit seinem Planetenradsatz herunter.
Honda Prelude: Hybrid-Coupé mit bis zu 200 PS Systemleistung und neuartiger Getriebesimulation. Kommt 2026 auf den Markt.
Der Speed wird beim bald auf den Markt kommenden Honda Prelude ein Thema sein. Jedenfalls was die gefühlte Geschwindigkeit betrifft. Denn das Coupé wird mit einem simulierten Achtganggetriebe kommen. Über Soundgeneratoren, Kupplungspedal, Ganghebel und Schaltwippen erzeugt der Prelude Sportwagen-Feeling mit Handschaltung. Dazu kann man sich auch noch den jeweiligen Motor aussuchen. Der Antrieb macht dann trotzdem, was er soll: effizient Leistung liefern, abgasarm, sparsam, trotzdem flott.
Sind Hybride wirklich umweltfreundlich?
Sind Hybride so zukunftsfähig, und schonen sie wirklich die Umwelt? Auf jeden Fall. Energie, die beim Bremsen anfällt, wird im Akku gespeichert und nicht als Reibungswärme an die Umgebung emittiert, vom vermiedenen Bremsstaub ganz abgesehen. Und Hybride brauchen für den Betrieb nur eine relativ kleine Batterie. Die spart Gewicht und auch CO2, denn bei der Herstellung der Akkus entsteht viel davon.
Noch dazu lösen Hybride keine Reichweitenangst aus. Sie werden ja betankt, Energie wird in großen Mengen und kurzer Zeit zugeführt. Das System ist im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden geschlossen, von außen nachgeladen wird nie. Auf die neuen Hybride bei VW darf man gespannt sein. Honda-Modelle gibt es gar nicht mehr ohne.
