Wenn ein Laie "Rennwagen" nachmachen soll, kommt meist ein Geräusch heraus, das ziemlich nah an einem Wankel-Prototyp liegt. Genau mit dieser Idee spielt Mazdas neues Video über den 787B: ein Blick hinter die Kulissen der Technik, die 1991 Le Mans gewann – und die bis heute als akustische Naturgewalt gilt. Im Video geht es ums Zerlegen, Prüfen, Messen und den Wiederzusammenbau des legendären Wankelmotors.
Dass Mazda seine historische Le-Mans-Ikone weiterhin aktiv bewegt, ist kein Selbstzweck. Denn ein Auto wie der 787B funktioniert nur dann als rollende Erinnerung, wenn es auch rollt: mit Drehzahl, Temperatur, Lastwechseln – und der Konsequenz, dass Wartung hier eher "Triebwerksrevision" als "Service" heißt – und damit ein Job für hoch spezialisierte Fachleute ist.
Werkstatt statt Vitrine: Rebuild in Daytona
Die Arbeiten finden bei Flis Performance in Daytona (Florida) statt. Dort überholen die Spezialisten den 787 bis ins Detail: Motor raus, Auto zerlegen, Elektronik aktualisieren – und am Ende soll der Prototyp wieder genau das tun, wofür er gebaut wurde: schnell und mit brachialem Sound fahren.
Daytona passt als Schauplatz für die Wiederaufarbeitung: Mazda testete vor Le Mans die Hochgeschwindigkeits-Fähigkeiten des 787 auch in Daytona – und sorgte dort offenbar für einen akustischen Ausnahmezustand, was Mark Raffauf (Senior Competition Director, IMSA/International Motor Sports Association) am Ende des Videos betont.
Mazda 787B mit der Chassis-Nummer 787B-002: Das orange-grüne Siegerauto von Le Mans 1991 mit der Startnummer 55 ist längst eine Legende - und bis heute das einzige Wankelmotor-Auto, das mal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat.
"Alles ist einzigartig – außer den Rotoren"
Der vielleicht wichtigste Satz im Video fällt beim Blick auf die Ersatzteilfrage. Ed Senf (Electronics & Engine Management, Mazda Heritage Collection) bringt es auf den Punkt: Für die vierrotorigen Le-Mans-Aggregate (Motorentyp R26B) habe Mazda die Komponenten einmalig gefertigt – also in begrenzter Stückzahl und ohne Nachproduktion. Umso wichtiger ist, dass die vorhandenen Teile heute noch gut genug sind, um sie wiederzuverwenden oder fachgerecht zu überarbeiten.
Und doch gibt es einen Anker zur Serienfertigung: Die Rotoren selbst seien im Vergleich zu anderen Komponenten am ehesten "anschlussfähig" an spätere/modernere Mazda-Wankeltechnik. Der Rest ist Prototypen-Welt: spezielle Gehäuse, spezifische vordere/hintere Sektionen, eigene Exzenterwellen-Technik – und viele Kleinteile, die es schlicht nicht "im Regal" gibt.
Auf einer kleinen Plakette des Le-Mans-Siegerautos von 1991 ist die Fahrzeug-Identifikationsnummer vermerkt: 787-002.
So prüft Mazda die Rotorgehäuse
Besonders spannend ist der Mess- und Prüfteil. Die Mechaniker vergleichen die Materialstärke außen (weniger hitzebelastet) mit der Innenseite der Rotorgehäuse (Housings). Denn bei Überhitzung können sich Bereiche maßlich verändern – und genau das kann zu Kompressionsverlust führen, weil Dichtungen/Ringe dann nicht mehr sauber anliegen. Heißt: Der Zustand der Laufflächen ist entscheidend dafür, ob der Motor später wieder dicht und leistungsfähig läuft.
Spezialisten revidieren regelmäßig die Vierrotor-Wankelmotoren der 787B-Prototypen.
Apex-Seals ohne "Chatter": Keramik und stärkere Federn
Apex-Seals sind eines der zentralen Themen – die Dichtleisten an den Rotorspitzen, die Kompression überhaupt erst möglich machen. Im Video erklärt ein Experte, warum die Le-Mans-Versionen eine Besonderheit mitbringen: Statt des "Chatter" (Hüpfen/Prellen) klassischer Stahldichtleisten bei sehr hohen Drehzahlen setzt Mazda hier auf keramische Apex-Seals und deutlich stärkere, hoch gespannte Federn. Der Effekt: weniger Neigung zum Springen über Konturen in den Rotorgehäusen, stabileres Abdichten, mehr Standfestigkeit im Grenzbereich.
Das Messen der Rotorgehäuse-Dicken mit einer Mikrometer-Schraube gehört zu den wichtigsten Arbeiten beim Warten der Rennsport-Wankelmotoren.
Drei Zündkerzen pro Rotor
Ein technisches Detail sticht bei diesem ohnehin besonderen Motor heraus: Der R26B arbeitet mit drei Zündkerzen pro Rotor statt der sonst üblichen zwei. Die zusätzliche Kerze dient laut einem Experten dazu, die Kraftstoffeffizienz im Langstreckeneinsatz zu verbessern.
Der 787B mit dem Chassis 787B-001 errang in Le Mans Platz sechs der Gesamtwertung. Dabei trug er die Startnummer 18 - bei den Sportwagen-Weltmeisterschaften (WSC) und der japanischen Prototypen-Meisterschaft (JSPC) war er mit anderen Startnummern unterwegs.
Der Lärm reichte bis Daytona Beach
Dass der 787B nicht nur technisch, sondern auch emotional wirkt, daran erinnert sich IMSA Competition Director Mark Raffauf. Als Mazda einst vor Le Mans in Daytona testete, seien die Papiere auf seinem Schreibtisch gewandert – wegen der starken Vibrationen. Es gab Beschwerden, die es so vorher nicht gegeben habe: Selbst am rund vier Meilen entfernten Strand (etwa 6,5 Kilometer), hätten Anwohner den Lärm noch wahrgenommen.
Drei 787B
Im Video tauchen zwei 787B auf, insgesamt gab es aber drei Chassis. Zum einen das orange-grüne Siegerauto von Le Mans mit der Startnummer 55, dessen Plakette mit der Fahrzeug-Identifikationsnummer 767‑002 deutlich erkennbar ist. Im zerlegten Zustand ist das Auto mit dem Chassis 787B-001 zu sehen. Weißblau lackiert, errang es mit der Startnummer 18 in Le Mans einen respektablen 6. Platz in der Gesamtwertung. Nebenbei: Im Detail sind hier BBS-Felgen zu erkennen.
Der 787B Chassis 787B-001 fährt auf BBS-Felgen.
Der vorrangige Einsatzzweck des 787B-001 war die Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) und die japanische Prototypen-Meisterschaft (JSPC) – dort hat Mazda ihn in der dunkelgrün-weißen Efini-Lackierung eingesetzt. Efini war eine Luxus- und Performance-Marke von Mazda, die zwischen 1991 und 1997 existierte. Ein drittes Modell mit der Chassis-Nummer 787B-003 hat Mazda erst nach dem Le-Mans-Sieg gebaut, um das Siegerauto zu ersetzen, das seinerzeit schnurstracks ins Museum gewandert ist und erst später für Showfahrten ab und zu wieder heraus durfte.
