Seit dem Start im Juni 2025 sind für Teslas Robotaxi-Dienst in der texanischen Hauptstadt Austin 14 Unfälle bei der US-Verkehrsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) registriert. Grundlage sind Pflichtmeldungen nach der NHTSA-"Standing General Order" für automatisierte Fahrsysteme (ADS: Automated Driving System). Tesla reichte im Januar 2026 fünf weitere Reports zu Vorfällen aus Dezember 2025 und Januar 2026 nach. Zusätzlich stufte Tesla einen bereits gemeldeten Unfall vom Juli 2025 nachträglich auf "Minor w/ Hospitalization" hoch – es gab demnach mindestens eine Krankenhausbehandlung. Gleichzeitig verschleiert Tesla den Ablauf der meisten Fälle: Der Konzern schwärzt die Hergangsbeschreibungen in den öffentlich einsehbaren Datensätzen weitgehend als "confidential business information" (vertrauliche Geschäftsinformationen).
Inhaltlich lesen sich die Details, soweit überhaupt erkennbar, eher nach "kleinen" Kollisionen: ein Aufprall auf ein festes Objekt bei 17 mph (zirka 27 km/h) bei Geradeausfahrt, ein Crash mit einem Bus bei stehendem Tesla, eine Kollision mit einem schweren Truck bei 4 mph (zirka 6 km/h) sowie zwei Rempler beim Rückwärtssetzen (1 bis 2 mph). Brisanter ist ein Update zu einem älteren Fall: Ein Bericht zu einem Crash im Juli 2025 haben die Verantwortlichen nachträglich von "property damage only" (Sachschaden) auf "Minor w/ Hospitalization" hochgestuft – also mit Krankenhausbehandlung. Electrek hebt hervor, dass Tesla diese Verschärfung Monate später nachreichte und den ursprünglichen Unfall als Rechtsabbieger-Kollision mit einem SUV bei 2 mph beschrieben hatte.
NHTSAs SGO-Meldepflicht
Die Unfallmeldungen sind keine freiwillige Transparenz-Offensive, sondern Folge einer Meldepflicht: Die "Standing General Order (SGO)" (dauerhaft geltende behördliche Anordnung) verlangt Berichte, wenn ein System zum hochautomatisierten Fahren (SAE Level 3 bis 5) aktiv war – oder unmittelbar zuvor aktiviert werden sollte. Der Aufzeichnungs-Zeitraum umfasst mindestens 30 Sekunden vor Crashbeginn bis zum Crashende und ist an bestimmte Voraussetzungen geknüpft. "Aktiviert" ist dabei weit gefasst, und die Frist für den ersten Bericht beträgt fünf Kalendertage, nachdem Tesla vom Unfall erfahren hat.
Wichtig für die Einordnung: NHTSA selbst warnt, dass die SGO-Daten nicht automatisch einen fairen Vergleich zwischen Herstellern erlauben. Flottengröße, gefahrene Meilen, Einsatzgebiet, Datenzugang/Telemetrie und unterschiedliche Betriebsmodi beeinflussen den Inhalt und die Detailtiefe der Meldungen – und wie schnell ihre Lieferung erfolgt.
"Confidential Business Information": Teslas Blackbox-Ansatz
Bei Tesla kommt ein zusätzlicher Bremsklotz dazu: In den öffentlich sichtbaren Datensätzen sind, wie beschrieben, die Details zu den Vorfällen oft vollständig geschwärzt – unter Berufung auf "Confidential Business Information (CBI)". Die NHTSA erklärt, dass sie die gemeldeten Daten veröffentlicht; ausgenommen sind personenbezogene sowie als vertraulich eingestufte Informationen.
Lenkrad eingefahren - das Tesla Robotaxi soll zu einem späteren Zeitpunkt vollautonom fahren können.
Electrek wirft Tesla vor, der Hersteller sei der einzige ADS-Melder, der Crashdetails systematisch über die CBI-Schiene verborgen halte, während andere Anbieter den Ablauf zumindest grob beschreiben. Viele Bewohner Austins sehen die Robotaxis im Alltag anscheinend selten. Ein Electrek-Leser, der nach eigener Aussage im Einsatzgebiet lebt, berichtet, er bekomme "ein oder zwei" Fahrzeuge pro Monat zu Gesicht – und habe eines davon kürzlich sogar manuell fahren gesehen, mit dem Sicherheitsbegleiter am Steuer. Solche Beobachtungen sind keine Statistik, zeigen aber, wie wenig transparent der reale Robotaxi-Betrieb für Außenstehende ist.
Betrieb in Austin: weniger "fahrerlos", als das Label suggeriert
Tesla schreibt in seinem Bericht für das vierte Quartal 2025, man habe in Austin im Dezember bereits Fahrten ohne Sicherheitsbegleiter getestet. Seit Januar wolle man in begrenztem Umfang Fahrten anbieten, bei denen kein Sicherheitsbegleiter mehr im Auto sitzt. Für die San Francisco Bay Area beschreibt Tesla dagegen weiterhin einen Fahrdienst mit einem permanent hinter dem Steuer sitzenden menschlichen Fahrer – also eher ein klassisches Ride-Hailing-Angebot, wie es beispielsweise auch der US-Fahrdienstvermittler Uber anbietet. Den Robotaxi-Testbetrieb in Austin ordnet Tesla aktuell als nächsten Schritt hin zu einem Betrieb ein, der ohne ständige menschliche Aufsicht im Fahrzeug auskommen soll.
Diese Übergangsphase hin zu Fahrten ohne menschliche Aufsicht macht die Bewertung kompliziert: Ein Teil der gemeldeten Crashes stammt aus einer Zeit mit Sicherheitsfahrer im Fahrzeug – und es bleibt wegen der geschwärzten Details in den öffentlich zugänglichen Dokumenten unklar, ob und wie oft Menschen eingegriffen haben.
Waymo bietet in den USA bereits seit Jahren Bezahl-Fahrten mit fahrerlosen Taxis an. Der Anbieter die Daten seiner Unfälle erheblich transparenter als Tesla.
Crashrate: Rechnen kann man viel – belastbar wird es selten
Aus der Zahl von 14 gemeldeten Unfällen ist ohne weitere Eckdaten wie gefahrene Meilen, Betriebsstunden, Einsatzgebiet und Verkehrsanteile keine echte Sicherheitskennzahl ableitbar. Trotzdem gibt es grobe Berechnungsversuche: Tesla zeigt in einer Präsentation für Anleger eine Grafik zur bisherigen Fahrleistung seines Robotaxi-Dienstes. Demnach summieren sich die bezahlten Fahrten bis Dezember 2025 auf rund 650.000 Meilen (zirka 1,05 Millionen Kilometer). Diese Gesamtzahl bezieht sich nicht nur auf Austin, sondern umfasst auch Fahrten in der San Francisco Bay Area, wo Tesla, wie oben beschrieben, weiterhin mit menschlichem Fahrer unterwegs ist.
Electrek extrapoliert daraus bis Mitte Januar 2026 rund 800.000 Meilen (1,3 Millionen Kilometer) und kommt so auf etwa einen Crash alle zirka 57.000 Meilen (91.700 Kilometer). Das bleibt eine sehr vage Näherung, weil Tesla die Austin-Meilen nicht separat ausweist.
Schwierige Vergleichbarkeit
Der Vergleich mit "menschlicher" Crashhäufigkeit hängt außerdem am Melde-Regime. NHTSA weist selbst darauf hin, dass Reporting-Kriterien, Datenzugang und die Frage, was die Polizei erfasst, die Statistik verzerren können.
Als Referenzgröße: NHTSA schätzt in den USA für 2023 rund 6,14 Millionen polizeilich gemeldete Crashes bei 3,247 Milliarden gefahrenen Meilen (5,226 Milliarden Kilometer) – das wären im Mittel etwa 529.000 Meilen (851.000 Kilometer) pro von der Polizei gemeldetem Crash.
Hier docken auch die Leserkommentare an – mit berechtigten methodischen Einwänden, aber unterschiedlicher Beweiskraft:
- Hinweis auf die Bezugsgröße: Ein Nutzer behauptet, die Meilen-Zahl sei zu hoch, weil sie Bay-Area-Fahrten einschließe – dann wäre die Austin-Crashrate rechnerisch schlechter.
- Hinweis zu den Rahmenbedingungen: Ein Kommentator merkt an, dass die Robotaxis in Austin nur in einem kleinen, festgelegten Einsatzgebiet unterwegs sind – meist tagsüber und bei gutem Wetter. Damit seien die Bedingungen nicht mit dem "Durchschnittsfahrer" vergleichbar, der nachts, bei Regen und auf allen Straßentypen unterwegs ist.
- Hinweis zur Größenordnung: Ein weiterer Kommentar verweist darauf, dass in Austin angeblich nur eine kleine Zahl von Robotaxis fährt (genannt werden 42 Fahrzeuge). Diese Angabe ist öffentlich nicht verlässlich belegt, zeigt aber, worum die Debatte kreist: Ohne klare Angaben zu Flottengröße und Fahrleistung bleibt unklar, wie aussagekräftig die Unfallzahlen im Verhältnis zur tatsächlichen Nutzung sind.
Kurz: Rechnen ist möglich, aber ohne belastbare Austin-spezifische Meilen, ohne ungeschwärzte Details zum Unfallgeschehen und ohne einheitliche Schweregrade bleibt jedes "X-mal schlimmer/besser" eher ein Debatten-Multiplikator als ein Sicherheitsurteil.
Auch Mercedes möchte am Robotaxi-Geschäft mitverdienen. Die jetzt modellgepflegte S-Klasse soll zum Ende des Jahrzehnts Anbietern von Luxus-Fahrdiensten als angemessenes Fahrzeug dienen.
Gegenbild Waymo: mehr Daten, klarere Methodik
Als Kontrast taugt Waymo weniger wegen "besser/schlechter", sondern wegen Transparenz- und Methodik-Ansatz. Waymo veröffentlicht eine Safety-Impact-Seite mit Methodik-Hinweisen und ausgewiesenen "rider-only miles" (ohne menschlichen Fahrer): 127 Millionen (204 Millionen Kilometer) bis September 2025 insgesamt, davon 6,337 Millionen (10,2 Millionen Kilometer) in Austin. Waymo gibt an, dass es in seinen Einsatzgebieten im Vergleich zu örtlichen Vergleichswerten für menschliche Fahrer 81 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten und 90 Prozent weniger Unfälle mit schweren oder schwersten Verletzungen verzeichnet.
Das bleibt ebenfalls Selbstbericht – aber es ist nachvollziehbar dokumentiert und mit Benchmarks/Unsicherheiten gerahmt. Genau diese Nachvollziehbarkeit fehlt bei Tesla derzeit auf zwei Ebenen: in den öffentlichen Hergangsbeschreibungen (Schwärzungen) und hinsichtlich des Betriebsumfangs (Austin-Meilen, Betriebsanteile, Einsatzbedingungen).
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Zentrale Angaben fehlen
Für eine belastbare Einordnung fehlen drei zentrale Angaben, die Tesla ohne Preisgabe von Geschäftsgeheimnissen liefern könnte. Erstens: Wie viel Fahrleistung entfällt wirklich auf Austin – getrennt nach Fahrten mit und ohne Sicherheitsbegleiter im Auto. Zweitens: Was ist jeweils passiert? Solange Tesla die Hergangsbeschreibungen schwärzt, bleibt unklar, ob es sich um typische Rangierrempler, Missverständnisse im Stadtverkehr oder um Situationen handelt, in denen andere Verkehrsteilnehmer die Hauptrolle spielten. Drittens: Wie und wann erfolgt eine Aktualisierung der Meldungen? Dass Nachträge erlaubt sind, ist vorgesehen – aber wenn ein zunächst als Sachschaden gemeldeter Fall später als Unfall mit Krankenhausbehandlung auftaucht, muss auch nachvollziehbar sein, warum diese Information erst später in den Akten landet.
