Mal ehrlich, Sie wären doch nicht hier, wenn Sie nicht zumindest ein wenig Spaß an Autos hätten. Blöd nur, dass das Autofahrerleben zwischen Berufspendeln, Stau und den immergleichen Strecken rund um den Wohnort oftmals nur wenig zum Schmunzeln anregt. Hätte man ein Hobbyfahrzeug, für das man sich ganz bewusst etwas Zeit nimmt, um zielgerichtete Genießerausflüge zu unternehmen, sähe das anders aus. Das könnte ein Rennstrecken-Tool sein, ein Offroader für unbefestigte Alpen-Partien, oder ein Oldtimer zum Hätscheln. Weil gefühlt aber alles, was Spaß macht, entweder verboten ist oder viel Geld kostet, leistet man sich das Objekt der Begierde doch nie.
Heute wollen wir das ändern. Was für eine gelungene Autofreizeit nämlich viel mehr zählt als Prunk und PS, ist der reine Erholungswert, der sich in Fahrtagen aller Art genießen lässt – Sie wissen schon, der Weg ist das Ziel. Und dafür finden sich geeignete Spaßautos schon für wenig Geld. Weil das Wörtchen "wenig" natürlich jeder anders definiert, richten wir uns ganz einfach nach einem gemeinsamen Nenner, nämlich der Frage, wie viel wir denn sonst bereit sind, im Schnitt für unsere Freizeit auszugeben. Genauer: Wie viel kostet eigentlich der durchschnittliche Sommerurlaub? Und genau diesen Preis hat die Stiftung für Zukunftsfragen in ihrer alljährlichen Tourismusanalyse für das Jahr 2025 ermittelt. 1.544 Euro sind es, die wir im Schnitt pro Person ausgeben. Weil in vielen Fällen zu zweit gereist wird, verdoppeln wir den Betrag und setzen uns rund 3.000 Euro als Budget.
Und anstatt der durchschnittlichen 12,6 Reisetage, die die Statistik angibt, bleiben wir diesen Sommer zuhause und legen das Geld in einem Hobbyauto an. Wichtig ist – speziell in diesen Preisregionen – dass wir nach Exemplaren in Deutschland suchen, mit einer HU-Gültigkeit von mindestens sechs Monaten und idealerweise etwas Puffer, falls doch noch was zu reparieren ist. Dass wir uns zudem für grundsätzlich solide Modelle entscheiden, ist für unsere Gebrauchtkaufberatungen natürlich Ehrensache. Was die Stilrichtung angeht, gehen Geschmäcker natürlich weit auseinander. Entsprechend groß ist heute unsere Spreizung.
1. Kandidat: Audi 100, Typ 44
Wer einen Old- oder Youngtimer sucht, womöglich als Einsteiger, ist mit solider Hausmannskost besser beraten, als mit klapprigen Exoten in homöopathischen Stückzahlen. So ein Audi 100 aus den 1980er-Jahren (also der Vorgänger des A6) ist technisch beinahe unzerstörbar, hat dank fast immer vorhandener Vollverzinkung viel weniger Probleme mit Rost als die Konkurrenz von BMW oder Mercedes, und ist zudem extrem wartungsfreundlich. Weil der große Wagen so viel Bauraum für relativ simple Technik bietet, lässt sich das halbe Auto durchreparieren, ohne eine Hebebühne zu benötigen. Und davon mal ganz abgesehen fährt der einstige Aerodynamik-Weltmeister (cW-Wert von 0,30) auch nach heutigen Maßstäben spielerisch leicht und höchst komfortabel. Wenn so ein Hobbyfahrzeug obendrein alltagstauglich ist, hat das ganz logische Vorteile.
Die Linien, die Hartmut Warkuß 1982 für Audi schuf, wirken noch heute zeitlos. Gleiches gilt für die darunter verborgene Technik.
Die dritte Generation des Oberklasse-Audi (auch Typ 44 genannt) genoss in ihrer Neuwagen-Ära noch nicht ganz den Bonzen-Status wie BMW 5er oder die spätere Mercedes E-Klasse. Ganz oberflächlich betrachtet, bediente das Image eher akademisch-spießige Geschmäcker, oder höchstens noch Technikliebhaber. Nur so lässt sich erklären, warum heute nicht ansatzweise die Preise aufgerufen werden wie für die genannten Konkurrenten, bei denen oft bereits Mitte der 2000er der Rost wütete. Dabei war genau dieser Audi 100 ein typisches Piëch-Kind. Das bis heute (allerdings in der Kompaktklasse) übliche "Ideal-Radmaß" 195/65/R15 feierte hier Premiere. Der aerodynamikverliebte Ferdinand Piëch ließ das Blechkleid immer weiter auf Windschlüpfigkeit hin optimieren, sodass zum Facelift sogar die filigranen Bügeltürgriffe gegen bündig sitzende Klappgriffe ersetzt wurden. Gleichzeitig ist der Audi überragend leicht (ab rund 1.000 Kilo geht's los – es gibt VW Ups, die schwerer sind!), sodass simple Motoren mit vier oder fünf Zylindern für ansprechende Fahrwerte ausreichten.
Das Cockpit im Fotoauto mag biederer wirken, als in heutigen Außendienstler-Raketen, zeigt aber in Sachen Materialgüte genau das Audi-Niveau, mit dem man noch heute rechnet.
Absolute Sammlerstücke liegen heute natürlich über dem von uns gesetzten Budget. Dennoch finden sich manche Exemplare, die die Jahrzehnte gut überdauert haben, mit frischem TÜV, nicht selten auch mit H-Kennzeichen. Rost ist nur bei frühen Exemplaren mit Teilverzinkung ein Problem, und auch dann nur gelegentlich rund um die Rahmen von Front und Heckscheibe. Die Motoren sind anspruchslos, solange Zahnriemen gewechselt werden, und die mechanischen Einspritzanlagen (in den stärkeren Ausführungen mit elektronischer Steuerung) nicht verbastelt, dicht und gangbar sind. Die Auswahl ist sogar groß genug, dass zumindest auf gewisse Ausstattungswünsche Rücksicht genommen werden kann. Die Laufleistung spielt keine Rolle, sofern ein Mindestmaß an Wartung über Checkheft oder Rechnungssammlung belegbar ist.
2. Kandidat: BMW 3er Compact, Typ E36
Die nächste Spielart der Hobbyfahrzeuge geht an Menschen mit Begeisterung für Fahrdynamik. Ja, die meisten Familien-Crossover, die zum Elternabend vor der Grundschule parken, besitzen eine höhere Motorleistung als die breite Masse an alten 3er -BMWs. Dass es darum jedoch überhaupt nicht geht, wird jedem blitzartig sonnenklar, der den verkürzten und angeschrägten BMW einmal selbst fährt. 102 PS hat der 90er-Jahre-3er als schwächster Benziner. Das klingt heute nach wenig, ist aber nominell kaum schlapper als ein Golf 1 GTI, dem jeder noch so abgedroschene Fahrbericht legendären Fahrspaß attestiert. Deutlich hotter wird der Hatch als 318ti mit mindestens 140 PS und wunderbar lebendiger Drehfreude. Nach diesem Motor suchen wir hier besonders, weil der leichtgewichtige Vierzylinder ganz hervorragend in die Fahrabstimmung des kurzen Hecktrieblers passt (und weil der noch begehrtere 323ti mit 170-PS-Sechszylinder leider immer teurer wird). Ob ihr Spaßauto tatsächlich ein Compact wird, oder doch eines von vier weiteren Karosserieformaten besitzt, ist dagegen eher zweitrangig.
Zugegeben, dieses Fotoauto ist nicht mehr ganz original, zeigt aber mit angepasstem Fahrwerk und Hartge-Felgen eine zeitgenössische Tuning-Sprache, die gut zum E36 passt.
Kurzum: Wir suchen ein Auto, das Fahrdynamik so authentisch erlebbar macht, dass wir unser eigenes Können an ihm hohnen und verbessern können. Möglich macht es eine blitzsaubere Abstimmung von Karosserie, Antrieb und Fahrwerk, die im richtigen Zusammenspiel mit den Bedienimpulsen des Fahrers einmalig gut funktioniert – ganz wie im Lehrbuch. Nicht umsonst bevölkerten kleine Flotten von Compact-3ern über viele Jahre die Fuhrparks von Fahrsicherheitszentren mit dynamischem Anspruch. Ein besseres Verhältnis aus Kaufpreis und brillanter Fahrabstimmung ist zumindest in diesem Auto-Genre schwer zu finden.
Es zählt, was man draus macht. Ledersitze und Sportlenkrad lassen sich mit der Zeit nachrüsten, damit alles so modellathletisch aussieht wie hier. Oder man lässt es. Die Ergonomie ist sportwagenmäßig.
Worauf sollten Sie beim Kauf achten? Zum einen darauf, dass sie nicht gutgläubig auf ein Exemplar des Nachfolgers E46 hereinfallen. Auch den gibt's als Compact, und zwar oftmals mit spürbar besserer Ausstattung und stärkeren Motoren. Allerdings gilt hier so gut wie jeder erhältliche Vierzylinder als äußerst fragil, während die entsprechenden Triebwerke im E36 viel Toleranz für Heizer besitzen. Defekte Wasserpumpen und/oder Zylinderkopfdichtungen kommen hier zwar vor, sind aber zumindest ohne weitere Schäden für akzeptable Preise behebbar. So hat der Compact "nur" zwei Achillesfersen. Zum einen ist das sein Dynamiktalent, was von Anfang an dafür sorgte, dass viele bei Unfällen zerstört wurden oder durch unüberlegte Basteleien verschlimmbessert wurden. Zum anderen kann der Rost rund um Hinterachsträger, Radläufe und Schweller dem Compact den Garaus machen. Der beste Kauf für kleines Geld umschifft diese Problemzonen und nimmt dafür magere Ausstattungen oder schräge Farben in Kauf.
3. Kandidat: Fiat Barchetta, Typ 183
Zugegeben, bis hierhin war's etwas nerdig. Wer einfach ein hübsches Ausflugsauto mit Fahrspaß und (idealerweise) ohne Dach sucht, findet bei Fiat die mit Abstand cleverste Wahl in Form der hinreißend gezeichneten Barchetta (zu Deutsch Bötchen). Beim Emotionsfaktor erfüllt die Barchetta die typischen Italo-Kriterien schon im Stand. Sie ist bildhübsch, verzichtet der sauberen Linie zuliebe auf langweilige Praxisvorzüge (z.B. Raum für Menschen über 1,85 m) und bietet, wo das Auge hinfällt, spannende Details, wie z.B. die filigranen Ausklapp-Türöffner im Stil des Mercedes 300 SL Flügeltürers. Noch ein spannendes Detail: Die Karosserie besteht aus einem Guss. Türen und Hauben sind freilich einzeln eingesetzt, doch führt von der Front bis zum Heck ein einzelnes, ununterbrochen durchgängiges Blechteil ums ganze Auto. Das war seinerzeit z.B. beim Karmann Ghia der Fall (und ist leider häufig ein Todesurteil, wenn mal ein heftiger Blechschaden eintritt). Die Liebe zum Detail findet sich im zeitlos hübsch gestalteten Interieur wieder, welches geprägt ist durch die Außenfarbe und eine Formsprache, die auch ohne Naivität Parallelen mit gleichaltrigen Maserati- oder Ferrari-Modellen aufweist.
Die Barchetta musste sich schon immer mit dem kultigen Konkurrenten Mazda MX-5 messen. Der hat zwar den begehrten Hinterradantrieb, dafür aber meist weniger Leistung und eine deutlich stärkere Rostneigung im Alter.
Okay, bevor vor lauter romantischer Stereotypen auch noch Eros Ramazzotti zur Klampfe greift, klären wir die inneren Werte der Barchetta. Praktischerweise geht der italienische Chic nämlich keineswegs mit der häufig verrufenen Zuverlässigkeit mancher Antikmodelle einher. Nö – unterm Blechkleid entspricht der kleine Roadster weitestgehend dem Fiat Punto der ersten Generation. Folglich muss man sich weder vor der Mechanik noch vor Elektroproblemen fürchten. Halbwegs regelmäßige Ölwechsel und (wichtig!) alle paar Jahre ein neuer Zahnriemen sind alles, was der Fiat zum Leben braucht. Natürlich darf man nach über 20 Jahren keine ewige Haltbarkeit aller Verschleißteile erwarten. Irgendeine Kleinigkeit gibt's immer zu reparieren, und im dümmsten Fall muss auch irgendwann ein neues Verdeck her. Doch richtig ins Geld geht kaum eine Baustelle am kleinen Fiat. Und vor allem hält ihn fast nichts davon ab, auch wieder zuverlässig nach Hause zu kommen.
Gibt es irgendwo einen schickeren Innenraum für so wenig Geld? Nicht mehr lang und gepflegte Barchetta werden im Wert steigen.
Hübsche Optik, zuverlässige Kleinwagentechnik – okay, aber fährt das nicht etwas öde? Ganz im Gegenteil. Mit 131 PS dürfte das 1.100-Kilo-Bötchen die zwei anderen Kandidaten in vielen Fällen in die Tasche stecken. Hinzu kommen ein rotzfrecher Motorsound, viel Drehfreude, sowie ein lustvoll direkt abgestimmtes Fahrwerk mit gefühlsechter Lenkung. Und wenn das noch nicht reicht, um den Funken überspringen zu lassen, schauen Sie sich mal die Preise an. Unter 3.000 Euro findet sich eine ganze Handvoll Exemplare, von denen viele auch die nötigen Wartungs- und Pflegearbeiten erfahren haben, sodass Reinsetzen und Losfahren kein Problem sind. Jetzt müsste man nur gleich wieder Urlaub haben...
