Citroën ë-C3 im Test: Günstiges E-Auto mit viel Alltagstauglichkeit

Ein Windrad ist ein Windrad. Nehmen wir das 2022 errichtete V236-15 MW, das in der Nordsee vor Dänemark herumwirbelt. Mit seinen drei je 118m langen Rotorblättern quirlt es pro Jahr 80 GWh zusammen – worunter sich keiner etwas vorstellen kann. Dann vielleicht so: In jeder Minute sind das 153 kWh – mit so viel Energie kommt der Citroën ë- C3 mit seinem Testverbrauch von 19,1 kWh/100 km 800 km weit.

Ein Elektroauto? Ja, das ist der ë-C3, nichts anderes. Während die Vestas-Ingenieure bei der Entwicklung des V236-15 MW die Energieerzeugung als Ziel hatten, lag jenes der Techniker bei Citroën im batterieelektrischen Fahren. Und bei beiden Unternehmen gewiss nicht in der Etablierung einer Weltanschauung. Zu der jedoch hat sich die E-Mobilität durchaus rasanter entwickelt als bei den Verkaufszahlen. Sehr unentspannt, finden wir, und dass doch jeder fahren soll, was sie oder er mag. Wer kein E-Auto haben will, wird auch den C3 zu teuer, zu reichweitenknapp und zu alltagsumständlich finden – na gut.

Da gibt’s ein eigenes Drüber fürs Drunter

Wer dagegen einen neuen, erschwinglichen, kompromissarmen Erst- und Einzig-Stromwagen sucht, mag ihn im ë-C3 finden. Der basiert – wie seine Stellantis-Watt-Cousins Opel Frontera oder Fiat Grande Panda – auf der CMP-Smart-Car-Plattform des Konzerns. War sie zunächst als Fundament nur für E-Autos geplant, haben die Techniker sie wegen der geänderten Nachfrage zusätzlich für Verbrenner ohne und mit Mildhybrid-Unterstützung ausgelegt.

Beim Elektro-C3 surrt eine Permanent-Synchronmaschine unter der Haube, 84 kW und 125 Nm stark. Die Energie liefert ihr eine 44 kWh große Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Dieser Akku-Typ hat eine geringere Leistungsdichte, gilt aber als besonders robust und ladezyklenfest – das passt genau für ein Auto wie den ë-C3. Und verhindert auch nicht die Reisefertigkeit des Wagens, lässt der sich unterwegs doch mit bis zu 100 kW DC schnellladen. An der Wallbox zuckelt er mit den erlaubten 4,6 kW einphasig, für 400 sinnvoll investierte Euro setzt Citroën den stärkeren 11-kW-On-Board-Lader ins E-Werk.

Was man sonst noch braucht? Finden Sie im Detail in der Kaufberatung oder kurz hier: noch Allwetterreifen für 100 Euro, und fertig ist die Elektro-Laube für 23.800 Euro (eine auf 200 km Reichweite und 19.990 Euro gedimmte Basis folgt noch 2025). Denn der ë-C3 überzeugt nicht erst nach Ausschmückung mit teurem Weiterem, sondern durch die Wertfülle seiner Grundlagen.

Da er den Akku im Untergeschoss verräumt, bleibt im Hochparterre des Karosseriesalons genügend Platz für vier, auch mal fünf mit Gepäck. Gewiss, auf dem Fondsofa kommen zwei bequemer unter, wobei den Sitzgelegenheiten etwas mehr Kontur nicht schadete. Vorn auf den Komfortsitzen (mit denen sich die Basis nicht möbliert), reisen Pilot und Co kuschelig-bequem und mit bester Aussicht.

Komfortabel, übersichtlich und intuitiv

Den freien Blick verstellt der Zentral-Touchscreen kaum, das Instrumentarium erst recht nicht. Arg selbstüberschätzend nennt sich die Digitalanzeige unter dem Scheibenrahmen Head-up-Display. Ansonsten lässt sich an ihr nur bemängeln, dass nicht einmal der Durchschnittsverbrauch zu ihrem kargen Informationsrepertoire zählt. Das Ablesen aber geht bestens. Wie die Bedienung, organisiert in einer wohlbefehligten Aufgabenteilung zwischen dem Touchscreen für das Infotainment sowie allerlei Nebenbeis und den Tasten für wichtigere Aufgaben wie Klima, Tempomat oder Schnellaktivierung/-deaktivierung des gouvernantenhaften Spurhalters und der fehlsichtigen Tempolimiterkennung.

Auch das Fahren selbst bedarf keiner umstellenden Eingewöhnung. Alles nicht nur wie immer, sondern fast wie früher: Fuß auf die Bremse, Schlüsseldreh (echt jetzt!), Wählhebel auf "D", ab dafür. Oder noch ein Druck auf die "C"-Taste hinter der Wählhebelwippe für den effizienz- und rekuperationsfindigeren Modus. Und gut ist.

Wobei, eigentlich ist’s gar: allerbestens. Denn das hatte uns gerade noch gefehlt: ein E-Auto, das Idee und Sinn des E-Autos so zweckmäßig umsetzt. Beides findet sich schwieriger in einem 2,5-Tonnen-SUV mit 450 kW für 90.000 Euro – ja, da meinen wir euch, BMW iX, Volvo EX90, Audi Q8 e-tron.

Schau an, schau an – aber ohne Anschauung

So strömt der leichte C3 mit einer munteren Drangfülle durch die Stadt, die auf der Autobahn erst bei limitierten 132 km/h endet. Reicht aber doch erstaunlich gut, erst recht, da man es ja vorher weiß. Wie man auch um den Bedarf an Pausen weiß, so alle 180, 200 km. Denn man fährt den Akku ja nie ganz leer, was 230 km (Testschnitt) weit reichte. Besonnen unterwegs, kamen wir auf 16,8 kWh/100 km und 273 km. Das sind leise und wegen der für die Klasse flauschigen Federung mit hydraulischen Anschlägen beschaulich-komfortable Kilometer im C3, der sich nie in Handling-Verstrickungen vertüddelt, sondern Kurven in geruhsamer Sicherheit durchfährt.

Lässt du dich darauf ein, kannst du mit ihm losstromern, das Wunder der Kraftfahrt und damit die Welt stehen dir weit offen. Schau sie dir an, aber mach keine Weltanschauung aus der Antriebsweise. Ob der ë-C3 wie der 2CV vor 76 Jahren ein Volkswagen ist? Fast: ein Voltswagen.

Fazit