Diesel-SUV Vergleichstest: VW Tayron, Mercedes GLC, Audi Q5, BMW X3

Da hilft kein Drumherumreden: Der Selbstzünder befindet sich in Diesel-Deutschland auf dem Rückzug. Zahlen gefällig? Bitte schön: Im ersten Halbjahr 2025 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt 297.049 Diesel-Pkw (inklusive Mildhybride) neu zugelassen, was einem Rückgang von fast 20 Prozent gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum entspricht. Beinahe 60 Prozent der Neuzulassungen entfallen übrigens auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben unterschiedlichster Art, vom E-Auto bis zum Vollhybrid.

Was freilich keineswegs heißt, dass es nicht dennoch Segmente gibt, in denen ein feiner Dieselmotor eine überlegenswerte Alternative sein kann. Unter anderem bei Premium-Mittelklasse-SUV, bei denen diese sparsame, ressourcenschonende Antriebsquelle besonders gut zur Geltung kommt. Doch selbst da scheint es kaum noch ohne E-Support zu gehen: Audi Q5 , BMW X3 und Mercedes GLC statten ihre Zweiliter-Diesel mit unterschiedlichen hybridischen Gehhilfen aus. Dabei hat der Selbstzünder an sich das doch gar nicht nötig, oder? Der VW Tayron jedenfalls kommt mit einem 193 PS starken Old-School-TDI zum Test, samt DKG und 4Motion-Allrad.

Mit TDI, quattro und TSG

Besonders üppig ist der neue Audi Q5 2.0 TDI mit elektrischem Beiwerk bestückt, was ihm unter anderem ein Leergewicht von 2.066 kg beschert. Denn zusätzlich zum 48-Volt-Bordnetz samt Batterie und Riemenstartergenerator führt er einen sogenannten Triebstrang-Generator (TSG) mit sich. Der sitzt am Getriebeausgang und besteht im Wesentlichen aus einem 18 kW starken Elektromotor, der über die Welle zur Hinterachse ins Antriebsgeschehen eingreifen kann.

Das macht er entweder als Generator, der sich beim Laden der 1,7 kWh fassenden 48-Volt-Batterie beteiligt, oder indem er beim langsamen Fahren oder Rangieren an der Hinterachse dreht. Das soll die Effizienz steigern und somit eine Absenkung des CO₂‑Ausstoßes bewirken, klappt aber nur so mittelprächtig. Denn beim Dieselverbrauch kann sich der Audi nicht auszeichnen, er konsumiert im Testverbrauch sogar minimal mehr Treibstoff als seine Mitbewerber. Mit 6,6 Litern Diesel nimmt der Q5 nämlich einen Zehntelliter mehr zu sich als der X3 und der Tayron (6,5 l/100 km) sowie 0,4 Liter mehr als der GLC (6,2 l/100 km).

Das wäre nicht weiter erwähnenswert, wenn der TSG ansonsten unauffällig bliebe. Tut er aber nicht. Mit dem elektrischen Rangieren kommt das System nicht reibungslos klar. Die Übergänge beim Losfahren und Anhalten gelingen hingegen oft nur ruckartig, vor allem, wenn es kleine Hindernisse auf unebenem Terrain oder flache Straßenbegrenzungen zu überwinden gilt. Alte Fahrensleute fühlen sich an frühe Ferrari und Maserati mit automatisierten Kupplungen erinnert. Das mag womöglich etwas übertrieben sein, doch so was muss besser klappen, Audi!

Nun wollen wir selbstverständlich die guten Seiten des Q5 nicht unerwähnt lassen, davon gibt es nämlich ebenfalls einige. So verfügt der Audi über exzellente Bremsen, die ihn kalt oder warm gebremst in rund 34 Metern aus 100 km/h zum Stillstand bringen. Das kann kein anderer aus dem Test-Quartett so gut, obwohl VW, BMW und Mercedes ebenfalls stark bremsen.

Überhaupt erweist sich der Audi-SUV als souveräner, bequemer Reisewagen, der nicht nur mit seinem optionalen Luftfahrwerk (2.000 Euro) hohen Federungskomfort bietet, sondern auch über sehr gute Sitze verfügt. Fahrdynamisch kann der Ingolstädter ebenfalls überzeugen. Mit dem quattro-Antrieb, der sich bei Bedarf selbsttätig aktiviert, umrundet er langsame und schnelle Biegungen behände, bleibt unerschütterlich neutral und traktionsstark. Alles super, wäre da nicht die arg synthetisch und rückmeldungsarm agierende Lenkung. Sie erschwert es, einen sauberen Strich zu fahren, und beeinträchtigt so den Fahrspaß im Audi Q5 nicht unerheblich.

Dass Bedienbarkeit und fassbare Interieur-Qualität durch den Modellwechsel nicht gerade gewonnen haben, wurde bereits in diversen Tests erwähnt. Es stimmt auch im Falle unseres sakhirgoldenen Testwagens. Zu den Dauerärgernissen zählen unter anderem das breite Touchfeld im Fahrer-Türgriff und die unübersichtliche und schwer ablesbare Darstellung im Instrumenten-Display.

Stark wie ein Lambo

Das verbindet den Ingolstädter Kraftwagen mit seinem Konkurrenten aus dem nahen München, dem BMW X3 20d xDrive. Bei BMW entschied man sich bereits vor einiger Zeit für eine grafisch seltsame Art der Darstellung. Warum keiner der beiden bayerischen Hersteller seiner Kundschaft die Möglichkeit bietet, eine konventionellere und gleichermaßen praxisgerechtere Optik zu wählen, bleibt rätselhaft. Beim Mercedes GLC und beim VW Tayron geht das schließlich hervorragend.

Nachdem wir das nun geklärt hätten, können wir uns den angenehmeren Aspekten des X3 zuwenden. Im Mittelpunkt jedes BMW, das suggeriert nicht zuletzt der Markenname, sollte der Motor stehen. Das tut er auch in diesem Fall, und zwar in Gestalt des B47-Diesels, hier mit 48-Volt-Netz und 8 kW starker Elektrounterstützung. Der Verbrenner leistet 197 PS und stemmt 400 Nm auf die Welle. Das scheint ein Standardwert bei Zweiliter-Dieseln zu sein, auch der EA288 evo von Audi und VW ist 400 Nm stark. Der OM 654 M im Mercedes GLC trumpft mit 440 Nm auf.

Damit Sie, liebe Leserin, lieber Leser, eine Ahnung davon bekommen, was das bedeutet: Ein Lamborghini Countach Anniversary von 1988 kam mit seinem 5,2-Liter-V12 und 455 PS auf 418 Nm Drehmoment. Kein Wunder also, dass alle vier SUV, insbesondere aber der BMW, derart gut gehen: In 7,6 Sekunden kann er auf 100 km/h beschleunigen, beim Durchzug vergehen zwischen 60 und 100 km/h nur 4,3 Sekunden.

Rund eine halbe Sekunde nimmt der BMW da der Konkurrenz ab. Klingt nicht nach viel, doch beim alltäglichen Fahren auf Landstraßen und Autobahnen wirkt der X3 spürbar lebendiger als seine etwas betulicheren Kollegen. Leise und weich läuft der BMW-Motor obendrein, das können die anderen Selbstzünder jedoch ebenfalls hervorragend. Nur in der Höchstgeschwindigkeit hat der BMW X3 das Nachsehen: Audi Q5, Mercedes GLC und VW Tayron können ein paar km/h mehr auf die Bahn brennen. Ohne dass es ihnen dabei gelänge, den BMW wirklich zu distanzieren.

Das Fahren auf Autobahnen und Schnellstraßen im X3 wird dennoch nicht durchgehend als freudvoll empfunden. Das liegt hauptsächlich an der straffen Abstimmung. Vor allem Straßenfugen und kleine Unebenheiten drängeln sich polterig auf. Hier erweist sich das M Sportpaket, das 3.900 Euro Aufpreis kostet und außer dem M Sportfahrwerk auch die variable Sportlenkung enthält, als wenig vorteilhaft. Mit dieser Auslegung düst der X3 zwar am schnellsten durch die Spurwechselgassen und den Slalom, doch womöglich käme im Alltag mit einem softeren Set-up mehr Freude auf.

So bleibt unterm Strich wenig, was der BMW seinen deutschen Premium-Konkurrenten voraushätte. Er bremst zwar sehr gut, bringt die umfangreichste Sicherheitsausstattung mit, und der traditionelle iDrive-Regler erleichtert die Bedienung. Das reicht freilich nicht ganz, um den Audi am Ende von Platz drei zu verdrängen.

Der Bestseller aus Bremen

Dem Mercedes GLC 220 d 4Matic kommt keiner der beiden süddeutschen Konkurrenten nahe. Wobei – auch das gehört bei unseren Vergleichstests dazu – der Audi in Mexiko und der BMW in den USA gefertigt wird und sie deshalb ein paar Punkte in der Umweltwertung einbüßen.

Da sind die Transportwege aus Bremen (Mercedes) und Wolfsburg (VW) doch etwas, nun ja, naheliegender. Ohnehin ist die GLC-Baureihe einer der Bestseller-Dauerbrenner des Herstellers. Seit sie 2015 den etwas skurrilen GLK abgelöst hat, verzeichnet sie Erfolg um Erfolg. Das gilt auch für die aktuelle Modellgeneration X 254 und ganz besonders für den 220er-Diesel mit 197 PS und 17 kW starker Hybrid-Unterstützung, wie er hier zum Test vorfährt.

Auch in diesem Vergleich glänzt der Benz mit knauserigem Dieselkonsum. 6,2 Liter je 100 km als Testverbrauch und nur 5,1 Liter auf der Eco-Runde sind für einen so bequemen, geräumigen und schnellen Familientransporter geradezu sensationell gut. Denn diese Werte bedeuten erfahrungsgemäß, dass man mit einem GLC 220 d im Alltag mit Verbräuchen zwischen knapp über fünf und deutlich weniger als sechs Litern je 100 km rechnen darf.

So reichen die 62 Liter im Tank gut über 1.000 km. Oder mit anderen Worten: einmal vom Produktionsort in Bremen-Sebaldsbrück nach ungefähr Stuttgart-Untertürkheim und etwa die halbe Strecke retour.

Darüber hinaus sorgt das Triebwerk für gute Fahrleistungen. Und es verfügt über eine ebenso beflissen wie weich schaltende Neunstufenautomatik sowie natürlich über 4Matic-Allradantrieb. Der Testwagen ist zudem mit dem 3320 teuren Technik-Paket ausgestattet, das neben der Airmatic-Federung auch die Hinterachslenkung enthält.

Beides erweist sich beim Fahren als hilfreich. Der überlegene Federungskomfort sowie der kleine Wendekreis und die unerschütterliche Stabilität bei hohem Tempo lassen Freude aufkommen. Zu dieser Auslegung passt die harmonische, exakte und nie hektische Lenkung. Dass der Mercedes-SUV insbesondere bei schnellen Richtungswechseln etwas zögerlicher wirkt, ohne dabei wirklich ins Wanken zu geraten, wird ihm kaum einer verübeln. Damit stellt sich ein geborgenes, mercedesigwertiges Fahrgefühl ein.

Dabei ist der GLC noch nicht einmal das teuerste Angebot im Vergleich. Mit all seinen Sonderausstattungen bleibt unser Auto sogar ein paar Hunderter preiswerter als der X3 und rund 8.000 Euro billiger als der besonders üppig ausstaffierte Q5. Zudem bietet der Konfigurator des Mercedes eine Alternative, die bei den beiden Premium-Wettbewerbern fehlt: ein schwächerer und günstigerer Dieselantrieb in Gestalt des GLC 200 d (163 PS, ab 58.715 Euro). Ähnliches kann in diesem Kreis nur der VW Tayron bieten.

Der große T-Wagen

Der Volkswagen ist nämlich ein Tiguan-Ableger und basiert auf dem MQB, und dessen Einstiegs-Diesel mit 150 PS ist ebenso für den großen Tayron verfügbar. Er kostet in der Top-Ausstattungsversion R-Line 5.830 Euro weniger (53.650 statt 59.480 Euro Grundpreis). Kann man ja mal drüber nachdenken.

Nicht gespart haben die Wolfsburger jedenfalls bei der Ausstattung des Testwagens auf diesen Seiten. Mit all seinen Extras kommt er auf 71.905 Euro. Nicht wenig für einen SUV, der letztlich auf der Golf-Plattform beruht, aber gleichzeitig das günstigste Angebot in diesem Vergleichstest ist. Zu den aufpreispflichtigen Extras unseres oryxweißen Testwagens zählen unter anderem die mit 255/40er-Pneus bereiften 20-Zöller (615 Euro).

So weit, so gut. Doch was den aufmerksamen Kollegen der Testabteilung auffiel: Die großen Räder sind mit Continental SportContact 6 bereift. Laut Tayron-Konfigurator kosten die Continental-Sportreifen 500 Euro extra. Macht zusammen mit den Rädern 1.115 Euro. Die Contis erweisen sich im Test jedenfalls als gute Wahl. Sie zeigen beim Bremsen eine tolle Performance und fallen beim Fahren auf trockenem Asphalt mit weichem Abrollen und neutralem Handling auf.

Ohnehin ist das die beste Seite des Tayron: Er fährt einfach schön und stimmig. Das Fahrwerk zeigt sich komfortabel abgestimmt, doch nie zu nachgiebig oder gar schaukelig.

Die adaptiven Zweiventil-Dämpfer verrichten einen großartigen Job. Zudem erhielt die Tayron-Hinterachse strammere Fahrwerkslager sowie eine angepasste Software- und Dämpferhydraulik-Abstimmung. So gerüstet, überbügelt der Volkswagen nicht nur souverän allerlei Unebenheiten, sondern reduziert dabei auch noch ungebührliche Vertikalbewegungen der Karosserie auf ein Minimum. Das schaffen Mercedes und Audi gerade mal einen Hauch besser, wobei der Q5 wiederum ein klein wenig holziger abrollt.

Nun sind wir bereits so weit gekommen und haben eine weitere Stärke des Tayron noch gar nicht erwähnt: sein wirklich gigantisches Raumangebot. Außer dem eng verwandten Skoda Kodiaq gibt es in dieser Preis-Range nur wenige SUV, die ihm hier nahekämen – der Hyundai Santa Fe beispielsweise.

Bereits vorn fühlen sich die Insassen sehr luftig untergebracht. Hinten wirkt es fast, als könnten sich kleinere Mitreisende verlaufen und benötigten Wegweiser zu den Notausgängen. Hinter der zweiten Sitzreihe tut sich ein Ladeabteil auf, das im Normalzustand bereits so groß wirkt (885 Liter), dass man es am liebsten mit einem Stapler belüde. Maximal fasst der Laderaum knapp über zwei Kubikmeter. Falls Sie also den Sharan im VW-Line-up vermissen sollten, hier wäre eine gute Alternative. Der 193 PS starke Dieselmotor passt hervorragend zu diesem bequemen und raumfülligen Reisewagen. Er arbeitet geschmeidig und sparsam (Testverbrauch 6,5 l/100 km) und trägt so dazu bei, dass der VW Tayron 2.0 TDI am Ende ganz vorn landet. Schon eine feine Sache, so ein Diesel.

Fazit