Großer 4x4-System-Vergleich

Acht Allradantriebe im Vergleichstest

Vergleichstest Foto: Achim Hartmann 42 Bilder

Verschneite Alpenstraßen und ein Auto mit Allradantrieb - da macht der Winter Spaß. Aber in erster Linie versprechen vier angetriebene Räder erhöhte Sicherheit. Verschiedene Systeme zeigen, was sie können.

Eigentlich ist es unglaublich. Der Jeep Wrangler, Urbild des vor nichts zurückschreckenden Allesüberwinders, steckt fest im Tiefschnee, in den ihn sein allzu optimistischer Fahrer gelenkt hat. Was sollte da auch passieren? Schließlich hat der Jeep als Rubicon-Topmodell das kompromissloseste aller Allradsysteme: Allein auf Zahnrädern basierender Durchtrieb auf alle vier Räder stellt eine feste Verbindung von Vorder- und Hinterachse her, dazu gibt es zu 100 Prozent verriegelbare Sperren in beiden Differenzialen. Der Effekt ist sichtbar: Alle Räder drehen sich. Aber keines findet genügend Grip, um den Jeep auch nur noch einen Zentimeter zu bewegen. Abschleppseil bitte.

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Vergleichstest Acht Allradantriebe im Vergleichstest
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Der Grund für das Scheitern in einer scheinbar harmlosen Situation sind die Reifen. Der Wrangler besitzt stollige Universalpneus, brauchbar für die Straße, gut fürs Gelände. Aber trotz M&S-Kennzeichnung für Schnee so geeignet wie Disco-Slipper. Womit die erste Frage nach dem besten Allradantrieb schon einmal beantwortet ist: Aller Entwicklungs-Genius, der sich in feinfühliger, in Millisekunden vollziehbarer Zuteilung von Drehmoment auf die Räder manifestiert, ist vergebliche Liebesmühe, wenn die Reifen mit der ihnen verabreichten Antriebskraft nichts anfangen können.

Sperr-Prinzip

Der beste Allradantrieb ist der mit den besten Reifen. Im Winter sind das fein lamellierte Winterreifen mit dem Schneeflocken- Symbol. Basta. Erst wenn hier Einigkeit besteht, können die verschiedenen Allradsysteme ihre Vorteile ausspielen. Die technische Vielfalt ist groß. Da gibt es die einfache Viskokupplung, deren Silikonöl-Füllung bei Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse zähflüssig wird und damit den Kraftfluss herstellt. Porsche hatte früher so etwas, aber diese Technik war mehr fahrstabilisierendes Element als echte Traktionshilfe. Den Vorteil der Viskokupplung, leicht und relativ preisgünstig zu sein, nutzt in diesem Vergleich der Fiat Panda. Einfach starr koppelnde Allradantriebe, die wegen der auf festem Boden auftretenden Verspannungen nur auf losem Untergrund genutzt werden können, bleiben die Brutal-Lösung für echte Geländewagen wie den Jeep. Unter Traktions-Gesichtspunkten lassen sie keine Wünsche offen, aber zur Verbesserung der Fahrsicherheit sind sie fragwürdig.

Der klassische Allradantrieb, einst von Audi mit dem Quattro-Konzept in die Großserie gebracht, bedient sich eines Differenzials zwischen Vorder- und Hinterachse, das die Drehzahlunterschiede bei Kurvenfahrt ausgleichen kann. Die Basis-Kraftverteilung ist konstruktionsbedingt, wird aber je nach Schlupfbedingungen variiert. Kann eine Achse gar kein Drehmoment übertragen, kommt auch auf der anderen nichts an. Es sei denn, das Zentraldifferenzial kann gesperrt werden. So genannte Torsendifferenziale wie bei Audi und Lexus tun das automatisch, Subaru verwendet eine Viskosperre, die auf dem gleichen Prinzip beruht wie eine Viskokupplung. Mercedes setzt eine Lamellensperre ein.

Kein Vorteil durch aufwändige Antriebe

Jüngere Entwicklungen verzichten auf das Differenzial und bieten eine Lamellenkupplung, die je nach Fahrsituation mehr oder weniger geschlossen wird. BMW vertraut auf diese Konstruktion, die auf elektronischem Weg mit den übrigen Fahrsicherheitssystemen vernetzt ist und eine individuelle, blitzschnelle Reaktion auf unterschiedliche Fahrzustände verspricht. Der Land Rover bedient sich ähnlicher Technik, wobei der Fahrer aber die Wahl zwischen verschiedenen Fahrprogrammen hat. Was kommt letztlich dabei heraus, wenn man unter winterlichen Bedingungen in den Alpen unterwegs ist?

Bei der Frage des von der Traktion bestimmten Vorankommens wenig. Die aufwendigen Antriebe haben da keine Vorteile - wo der Mercedes mit seiner teuren 4matic hinfährt, kommt auch der kleine Panda hin. Er kämpft öfter mit kurz durchdrehenden Rädern, aber er bleibt nicht hängen. Bei BMW und Land Rover merkt der Fahrer nichts vom Arbeiten der Kupplungen, die Kraft an allen Rädern ist immer zur Stelle - genau wie bei den Systemen mit zentralem Differenzial oder dem starren Jeep-Durchtrieb. Wenn es um die Fahrsicherheit in Kurven geht, werden Differenzen sichtbar, die sich in erster Linie aus der Konzeption des Autos erklären.

Der Jeep kommt durch

Der Audi und der BMW, obwohl technisch different, weisen einen ähnlichen Charakter auf: Sie betonen die Sportlichkeit und lassen dem Heck eine Bewegungsfreiheit, bis es vom ESP eingebremst wird. Mercedes bleibt, das ist Firmen-Philosophie, ganz auf der sicheren Seite. Man will dem Fahrer ein unter allen Umständen gleichbleibendes Fahrverhalten bieten. Das ist gelungen: Die C-Klasse bleibt bei den Fahrversuchen gänzlich unspektakulär. Sie ist nichts für Freunde des Driftwinkels, aber letztendlich nicht langsamer. Der Land Rover zeigt eine vergleichbare Verlässlichkeit des Fahrverhaltens, kann aber als hochbeiniger Geländewagen das Tempo der Limousinen naturgemäß nicht mithalten.

Der Lexus verfolgt eine ähnliche Linie der klar definierten Fahreigenschaften, ist aber stärker untersteuernd ausgelegt. Zusammen mit seiner Größe und seinem Gewicht ergibt das eine eingeschränkte Handlichkeit. Genau das Gegenteil gilt für den Panda. Er schiebt mal über die Vorderräder, mal bricht sein Heck aus. Aber da er schon größenbedingt sehr handlich ist, bleiben solche Ausflüge in den Grenzbereich gut beherrschbar. Den Subaru mit seiner gleichmäßigen Kraftverteilung kann der Fahrer per Gas und Lenkeinsatz zum Unter- oder Übersteuern bringen. Das ist Allradantrieb nach alter Väter Sitte, vergnüglich für ausgefuchste Fahrdynamiker, auf der anderen Seite ein reiches Betätigungsfeld für das ESP. Und der Jeep? Fahrdynamisch ist er eine Niete, aber er kommt überall durch. Wenn er die passenden Reifen drauf hat. Eigentlich unglaublich.


Mercedes bleibt auf der sicheren Seite

Dem Anfahrverhalten dient eine Lamellensperre, die Traktionskontrolle besorgt der elektronisch gesteuerte Bremseneingriff an einzelnen Rädern.

Das Ergebnis ist überzeugend. Der Mercedes zeigt keine Traktionsschwächen und bietet bei Kurvenfahrt eine klar definiertes, leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten.

FAZIT: Eines der besten Allradsysteme, dessen Anwesenheit sich nur durch die gute
Traktion mitteilt. In extremen Situationen bleibt das gewohnte Fahrverhalten.


Hohes Gewicht

Was unter Schnee-Bedingungen dabei herauskommt, überzeugt allerdings nicht ganz, was in erster Linie am stattlichen Gewicht des Lexus liegt.

Er neigt im Kurvengrenzbereich stark zum Schieben über die Vorderräder und ist auf nachdrückliche, die Dynamik behindernde Eingriffe des ESP angewiesen.

FAZIT: Die Fahrwerks-Abstimmung des Lexus lässt Verbesserungsbedarf erkennen.
Auf Schnee ist er trotz seines Allradantriebs vergleichsweise unhandlich.


Ausgeklügelte Steuerelektronik

Die Elektronik beaufsichtigt eine Lamellenkupplung, die das Drehmoment auf Vorder- und Hinterachse verteilt.

Dazu kommt im ausgeklügelten Netzwerk der Elektronik noch die Sperrwirkung in Querrichtung durch gezielten Bremseneingriff. Das Ergebnis ist überzeugend.

Der Freelander wühlt sich beharrlich durch Tiefschnee und bleibt dank des gut abgestimmten ESP auch in kritischen Situationen gut beherrschbar.

FAZIT: Obwohl beim Freelander die Geländewagen-Gene spürbar werden, verhält er sich auch auf verschneiten Straßen handlich und mit neutraler Auslegung sehr fahrsicher.


Das Kernstück bildet zwar nach wie vor ein zentrales Differenzial, das nach dem Torsen-Prinzip mit einer Selbstsperr-Funktion arbeitet.

Aber die Kraftverteilung erfolgt nicht mehr gleichmäßig. In der Grundauslegung schickt das Differenzial 60 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse.

Auch durch die beim A4 reduzierte Vorderachsbelastung ergibt sich ein sehr agiles, sportliches Fahrverhalten mit im Extremfall gut kontrollierbarem Übersteuern.

Auch durch die beim A4 reduzierte Vorderachsbelastung ergibt sich ein sehr agiles, sportliches Fahrverhalten mit im Extremfall gut kontrollierbarem Übersteuern.

FAZIT: Die heckbetonte 40:60-Basiskonfiguration des Allradantriebs ist eine Herausforderung für die Stabilitätsregelung, die aber problemlos gemeistert wird.


Als Traktionshilfe funktioniert das gut, aber das Fahrverhalten offenbart deutlich die wechselnde Kraftverteilung.

Das für einen Fronttriebler typische Untersteuern kann sich in plötzliches Übersteuern verwandeln.

Handlich und beherrschbar

Da der Panda klein und leicht ist, wird die Beherrschbarkeit in kritischen Situationen trotzdem nicht zum Problem.

FAZIT: Auf Schnee schlägt sich der Fiat wacker, auch dank guter Handlichkeit und
exakter Lenkung. Im Extremfall eintretendes Übersteuern bleibt gut beherrschbar.


Deshalb gibt es beim so genannten x-Drive kein Mittendifferenzial, sondern eine gesteuerte Lamellenkupplung, die aber schon bei einfacher Geradeausfahrt einen Teil des Drehmoments an die Vorderachse leitet.

Generell präsentiert sich die Auslegung heckbetont, um BMW-adäquates Handling zu gewährleisten.

Der X3 ist flink und lenkpräzise, aber im Grenzbereich nicht leicht einzuschätzen, weil das Eigenlenkverhalten je nach Krafteinsatz mal unter- und mal übersteuernd sein kann.

FAZIT: Der X3 zeigt auf Schnee das bekannt agile BMW-Fahrverhalten. Besser als
ein konventionelles System fährt es sich mit dem elektronischen x-Drive aber nicht.


Sehr gute Traktion

Die 50:50-Verteilung ist klassische Technik: Ganze Generationen von Audi-Modellen verteilten die Kraft gleichmäßig auf Vorder- und Hinterachse.

Subaruspezifisch ist allerdings die Sperrwirkung mit einer Visko-Einheit. Damit wird auf Schnee eine vorzügliche Traktion erzielt, wobei die Kraft noch durch eine zuschaltbare kürzere Übersetzung optimiert werden kann.

Weniger gut: das nur unzureichend definierte Eigenlenkverhalten.

FAZIT: Der Subaru zeigt ein wechselhaftes Fahrverhalten. Je nach Lenkeinschlag und
Leistungseinsatz schiebt er über die Vorderräder oder schwenkt mit dem Heck aus.


Der Einsatz des Vierradantriebs beschränkt sich deshalb auf losen Untergrund, weil es auf fester Straße wegen der unterschiedlichen Umdrehungszahlen von Vorder- und Hinterachse zu das Material stark beanspruchenden Verspannungen kommt.

Im Schnee wird das durch den Radschlupf ausgeglichen. Das Fahrverhalten ist bei einem solchen System mit Vorsicht zu genießen.

FAZIT: Starrer Durchtrieb und zweistufiges Verteilergetriebe sind die besten Offroad-Zutaten. Auf der Straße ist der Wechsel zwischen Unter- und Übersteuern schwer kalkulierbar.

Technische Daten
Land Rover Freelander TD4 E Subaru Impreza 2.0D Active Mercedes C 320 CDI 4Matic Elegance Lexus LS 600h Jeep Wrangler 2.8 CRD 4x4 Sport Fiat Panda 1.3 16V Multijet 4x4 Cross BMW X5 xDrive30d Audi A4 3.2 FSI Quattro Attraction
Grundpreis 29.900 € 25.800 € 47.154 € 103.900 € 28.290 € 18.070 € 53.700 € 41.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4500 x 1910 x 1740 mm 4415 x 1740 x 1470 mm 4581 x 1770 x 1449 mm 5030 x 1875 x 1480 mm 4223 x 1873 x 1800 mm 3581 x 1611 x 1643 mm 4854 x 1933 x 1739 mm 4703 x 1826 x 1427 mm
KofferraumvolumenVDA 405 bis 1670 l 301 bis 1216 l 475 l 390 l 490 bis 1600 l 200 bis 855 l 620 bis 1750 l 480 bis 962 l
Hubraum / Motor 2179 cm³ / 4-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder 2987 cm³ / 6-Zylinder 4969 cm³ / 8-Zylinder 2777 cm³ / 4-Zylinder 1248 cm³ / 4-Zylinder 2993 cm³ / 6-Zylinder 3197 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 112 kW / 152 PS bei 4000 U/min 110 kW / 150 PS bei 3600 U/min 165 kW / 224 PS bei 3800 U/min 290 kW / 394 PS bei 6400 U/min 130 kW / 177 PS bei 3800 U/min 51 kW / 70 PS bei 4000 U/min 173 kW / 235 PS bei 4000 U/min 195 kW / 265 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 181 km/h 205 km/h 250 km/h 250 km/h 180 km/h 150 km/h 216 km/h 250 km/h
Verbrauch 6,7 l/100 km 5,7 l/100 km 7,7 l/100 km 9,2 l/100 km 9,9 l/100 km 5,3 l/100 km 8,2 l/100 km 9,1 l/100 km
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