VW Tiguan gegen die Konkurrenz: Warum Sparen hier seinen Preis hat

Frage: Welcher dieser vier Kandidaten ist der beste Kompakt-SUV? Antwort: A, denn er ist der billigste. Äh, nun – nein. Ein Preis ist kein Kriterium für eine Qualitätsbeurteilung. Zumal: Wenn Sie wissen wollen, ob Sie sich A, B, C oder D leisten können, müssen Sie keine Vergleichstests studieren, sondern Ihren Saldo. Den kennen wir nicht; wir können Ihnen lediglich herausarbeiten, wie sich A, B und C gegen D schlagen. Also etwa der Kia Sportage , der Opel Grandland und der VW Tiguan gegen den MG HS . Alle rein vorderradgetrieben und mit automatisiertem Getriebe.

Warum wir das so zuspitzen? Weil derzeit China gegen den Rest der Welt antritt. Zumindest wird das in den Sensations-Medien gern so hochskandalisiert. Wobei der Skandal viel mehr die Kalkulation deutscher Hersteller sein sollte. Tatsächlich lassen sich kaum handfeste Erklärungen dafür finden, dass die Preise für Verbrenner so aberwitzig steigen und gleichzeitig die viel teurer zu produzierenden E-Modelle immer niedriger bepreist werden. Hingegen leuchtet ein, dass es tendenziell schwer ist, bei hohen Löhnen, Energiekosten und Umweltstandards günstig zu fertigen.

In China geht es billig. Und man hört ja echte Superlative über chinesische Automobile. Dass sie die günstigsten seien. Am besten ausgestattet. Und mindestens so gut fahren würden wie deutsche Produkte, wenn nicht sogar besser. Da jubelt der Tester in freudiger Erwartung.

VW Tiguan: der teure Außenseiter

Wo billig ist, muss auch teuer sein. Diesen Part übernimmt hier der VW Tiguan. Als 1.5 eTSI (131 PS) gibt es ihn ab 39.175 Euro, mit 150 PS kostet er 41.255 Euro und damit rund 10.000 Euro mehr als der MG HS in der Top-Ausstattung mit 170 PS. Weshalb im Internet Spott über Kunden ausgeschüttet wird, die so ahnungslos sind (tatsächlich werden derbere Zuschreibungen verwendet), auf ein empörend überteuertes Produkt hereinzufallen. Was vor allem für ein gut ausgestattetes Modell wie unseren Tiguan-Testwagen für 58.815 Euro gilt. Wir ziehen entsprechend kräftig Punkte ab, und das nimmt auf die Addition natürlich Einfluss. Um der Vollständigkeit zu genügen: Zwischen beiden vorgenannten Preis-Extremen sortieren sich der Kia Sportage 1.6 T-GDI mit 150 PS und der Opel Grandland 1.2 Hybrid mit 136 plus 9 Mildhybrid-PS ein.

Nun gibt es eventuell rationale Gründe, einen höheren Preis zu bezahlen. Etwa für einzigartige Eigenschaften. Da wäre die Variabilität des Tiguan zu nennen. Nur er kann seinen Beifahrersitz umklappen und die Rückbank in der Länge verschieben. Wer also häufig Transportgut verfrachten muss, findet bei VW den am besten nutzbaren und bei voller Bestuhlung größten Kofferraum. Darüber hinaus darf der Tiguan am meisten an den Anhängerhaken nehmen.

Bedienkomfort im Vegleich

Alternativ böte sich der Sportage an, der ebenso wie der Tiguan die Rücksitzlehne in der Neigung verstellen und viel ziehen kann, sogar mehr zuladen darf, zudem das größte (maximale) Kofferraumvolumen bietet. Als Einziger kann er übrigens sein Gepäckraumrollo unter dem Ladeboden verstauen. Was den Kia weiterhin auszeichnet: nochmals besser ablesbare Rundinstrumente als im VW und dank vieler Tasten eine erfrischend einfache Bedienung.

Jene ist beim Opel ziemlich und beim MG sogar sehr komplex. Vieles muss in Untermenüs gesucht werden; dabei reagiert der Bildschirm im HS nicht gerade zügig. Während des Tests stürzte das Infotainment komplett ab, blieb im Greenscreen hängen, ohne sich von selbst zu resetten. Daneben fiel die Eigenart auf, trotz deaktiviertem Auto-Zoom den eingestellten Kartenmaßstab eigenmächtig zu verändern. Sowie die Eigenart der Sprachsteuerung, viele Wünsche nicht zu verstehen – dennoch in kleinen Ortschaften mit Hingabe vor nicht vorhandenen Schulen zu warnen. Apropos Fehlwarnungen: Die Verkehrszeichenerkennung meldet auch Phantome (bei den Tempo-Zahlen) und bimmelt daraufhin so nervtötend wie grundlos.

Positiv: die liebevolle Auswahl der Materialien. Wir hätten dem MG deshalb bei der Qualitätsanmutung mehr Punkte als dem Tiguan eingetragen, wenn das Infotainment besser laufen würde und uns auf Testfahrten nicht Klappergeräusche im Heckbereich aufgefallen wären.

Innenraum und Sicherheit: Wo punkten die Modelle?

Eher einfach gehalten sind die Innenräume von Kia und Opel. Wobei der Grandland – ähnlich wie der HS – auf seinen Instrumenten nur wenig Information einspielt, zudem auf der Karte im Zentraldisplay Straßennamen miniaturisiert anzeigt. Anders als im MG gibt es immerhin ein Head-up-Display mit eingängiger Routen-Ansicht. Aber ähnlich überschaubare Variabilität im Innenraum.

Sehr überschaubar ist daneben die Anzahl der Assistenten im Opel. Ein paar mehr sind im Kia serienmäßig, nochmals mehr im MG. Doch erst der VW zeigt, was man in der Klasse der Kompakt-SUV erwarten darf, wenn einem der Schutz seiner Insassen das Geld wert ist. So kommt der Tiguan beispielsweise als Einziger mit seitlichen Airbags im Fond. Bei der verfügbaren Lichttechnik dagegen liegen der Grandland und der Sportage gleichauf. Nur der HS hält Abbiege- und Kurvenlicht für überflüssig, ebenso die deutlich besser ausleuchtende Matrixtechnik, die bei Fernlicht den entgegenkommenden Verkehr aus dem Lichtkegel schneidet.

Bremsen als Sicherheitsfaktor

Bei unseren Bremstests zeigt der MG eine ordentliche Performance, kommt aus Tempo 100 nur einen halben Meter später zum Stehen als der Kia. Nochmals einen halben Meter mehr benötigt der Opel. Die Spitze besetzt erneut der Tiguan; er steht bei einer Vollbremsung auf unserer Teststrecke im Vergleich zum Grandland über zweieinhalb Meter früher – drastischer ausgedrückt entspricht das etwa der halben Länge einer Mercedes S-Klasse. Auch so eine Leistung kann einem Käufer Geld wert sein, wenn er optimalen Schutz für sich und seine Passagiere für wichtig hält.

Besser abgestimmt

Man mag nun diesen Unterschied mit dem Hinweis auf den höheren Preis beiseitewischen. Oder aber ihn als Argument fürs teurere Produkt verstehen. Bessere Bremsen-Komponenten und mehr Abstimmungs-Hingabe beim ABS schlagen sich eben nicht nur im Können, sondern genauso im Preis nieder. Wobei der Tiguan an anderer Stelle bockt: Sein Bremspedal lässt sich nur mit Konzentration feindosieren, ändert seinen Druckpunkt. Eine Eigenart des mildhybridisierten eTSI-Modells. Eine weitere: Es legt seinen 1,5-Liter still, sobald es leicht bergab geht. Das spart Sprit.

Dummerweise wird der Tiguan dann schneller; man muss ihn abbremsen, um das erlaubte Tempo zu halten. Daraufhin wirft er sein Triebwerk wieder an, was Motor-Bremsmoment generiert und in den Pedaldruck pfuscht. Nur um es kurz darauf wieder auszuschalten, falls zum Halten des Tempos noch immer kein Antrieb notwendig ist. Dieses Spiel lässt sich erst mit einem Zug an der Schaltwippe beenden.

Punktabzug gibt es an dieser Stelle auch für das VW-Getriebe, weil es beim Wiedereinkuppeln rappelt. Von jenem Lapsus abgesehen durcheilt es seine sieben Fahrstufen gewissenhaft, was gut mit dem druckvollen Antritt dank des 48-Volt-E-Boosts harmoniert. Im Sportage stört das leicht ruppige Anfahren des Automaten, man muss mit dem Gas spielen, um es geschmeidig hinzubekommen. Im Grandland fällt auf, dass der richtige Gang nicht immer ad hoc zur Stelle ist, was die Quirligkeit des mildhybridisierten Dreizylinders konterkariert und sich in langsamerer Beschleunigung manifestiert. Noch länger muss nur der HS überlegen, wenn er nach der passenden Übersetzung sucht. Dafür schaltet er besonders weich, also passend für die Kompakt-SUV-Klasse.

Wenn Leistung zurückhaltend bleibt

Eine andere Form der Zurückhaltung fällt beim Gasgeben auf: Der 1,5-Liter-Vierzylinder reagiert auf Vortriebswünsche erstaunlich zurückhaltend. "Erstaunlich" deshalb, weil der MG in diesem Vergleich ja die meiste Leistung mitbringt. Dass es sich bei der Behäbigkeit tatsächlich nur um ein Gefühl handelt, zeigen die Beschleunigungswerte: Der HS, der Sportage und der Tiguan sprinten praktisch gleich schnell auf Tempo 100, nur der Grandland hinkt etwas hinterher.

Eine Sache noch zum Gefühl: Der Vierzylinder im HS läuft besser gedämmt als der 1,5-Liter im VW. Und die anderen Motoren? Der Dreizylinder im Grandland rumort standesgemäß und überbietet dabei den 1,6-Liter im Sportage nur unwesentlich. Dabei sollten dessen vier Kolben unter der Vorderhaube ja eigentlich deutlich ausgeglichener oszillieren.

Komfort als Preistreiber

Die Rauheit kostet auch beim Geräuscheindruck Punkte, womit wir beim Komfort angelangt wären. Hier, wir wollen es gleich vorwegnehmen, sind die Unterschiede größer als bei den Antrieben, und hier führt der Tiguan stichhaltige Gründe auf, warum er so viel mehr kostet.

Wir könnten nun die Möglichkeiten anführen, sich in seinem Infotainment beim Streaming zu verlustieren. Oder die Standheizung des Testwagens preisen – eine winterliche Wohltat für Laternenparker. Doch als viel gravierender erachten wir, dass unser Tiguan mit den adaptiven Stoßdämpfern samt diversen Kennlinien ausgerüstet ist. Sie verteuern den Wagen weiterhin, aber sie sind die Investition von 1.195 Euro wert: Kein anderer im Umfeld holt aus einem prinzipiell straffen Grund-Set-up so viel Federungskomfort heraus – und der versüßt einem jede, wirklich jede Fahrt.

Per se sind ja SUV bis hinauf in die Oberklasse straff abgestimmt, um in Kurven das Wanken ihres hohen Aufbaus zu unterbinden. Insofern darf man nicht den Komfort einer Limousine oder eines Kombi erwarten. Jenem kommt der Tiguan aber zumindest sehr nahe; er federt Unebenheiten sauber aus, ohne nachzuschwingen. Und das macht den VW als Einzigen hier im Vergleichstest zu einem guten Reise(be)gleiter.

Diese Zuschreibung verdient keiner der Konkurrenten – in ihnen fühlen sich schlechte Straßen noch schlechter an. Allenfalls der MG bemüht sich auf Bodenwellen bei seiner Besatzung um Wohlgefallen, stellt aber Stöße kaum gemildert durch. Der Opel wird hier sogar ruppig, und im Kia würde man ein Sportfahrwerk vermuten, wüsste man es nicht besser. Immerhin verkneift er sich starke Hubbewegungen.

Handling und Fahrspaß

Die direkte Anbindung an die Fahrbahnoberfläche liefert andererseits einen Kaufgrund: Fahrspaß. Schon der Tiguan lässt sich wunderbar geschmeidig aus dem Handgelenk führen. Doch echte Handlichkeit bietet erst der stramm sitzende Sportage – wenngleich es seine Lenkung auf Hoppelpisten beim Übertragen von Informationen mit der Stößigkeit übertreibt. Im Grandland dagegen würde man es begrüßen, wenn sie überhaupt kommunizierte, etwa über das Untersteuern, das den Opel immer wieder ereilt. Ohnehin mag er nicht zu sehr gefordert werden.

Und der MG? Der zeigt sich mit einer fast so homogenen Lenkunterstützung wie im VW auf dem richtigen Entwicklungsweg, muss allerdings noch bei der Rückmeldung aufholen. Und vor allem bei der Traktion. Kein anderer war bei den Testfahrten auf herbstlichem Untergrund so sehr mit dem Übertragen des Vortriebs überfordert.

Kosten, Garantie und Endwertung

Auch hier, bei den Stabilitätssystemen, präsentiert der Tiguan eine penible Abstimmung. Die kostet eben. Auch damit sollte mittlerweile deutlich geworden sein, woraus sich der stolze Preis des Testsiegers zusammensetzt. Dass er dementsprechend in der Kostenwertung ganz hinten liegt, war von Beginn an klar. Zumindest verursacht der VW die geringsten Festkosten, auf fünf Jahre hochgerechnet.

Die meisten sind es beim MG, weil er die höchsten Wartungskosten aufweist. Dennoch holt er sich das Kostenkapitel – als einziges im Vergleichstest. Vom Fahrverhalten, dem Komfort und der Variabilität des Tiguan ist er aber so weit weg, dass ihm nur der letzte Platz bleibt.

Der Opel holt sich (äußerst knapp) nur das Umweltkapitel – mit dem niedrigsten Verbrauch. Und beendet den Test marginal vor dem MG auf Rang drei. Deutlich davor: der Kia, der zwar in keiner Wertung brilliert, aber stets ordentlich oder sogar gut punktet. So kommt er dem Tiguan recht nahe, speziell bei der Praktikabilität wie auch beim Fahrverhalten. Und es gibt noch ein weiteres Argument für Sportage sowie HS: sieben statt magerer zwei Jahre Garantie.

Fazit