Abwägungen über Sinn und Unsinn des sogenannten Verbrenner-Verbots gab es schon einige, obwohl es erheblich wichtiger, weil wirkungsvoller ist, den Anteil an E-Autos schnell zu steigern (ja, das hängt schon zusammen). Mehr E-Autos bedeuten zwar nicht null Treibhausgasemissionen, zahlen aber deutlich auf die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor ein. Und das ist Zweck der Übung – Pariser Klimaabkommen und so.
Der deutsche Autogipfel dürfte vor allem der EU in den Ohren klingeln, weil von ihm das Signal ausgeht, dass sich die deutsche Regierung künftig gegen das Neuzulassungsverbot von Fahrzeugen, die im Betrieb CO₂ emittieren, wenden wird. Kanzler Friedrich Merz sagte: "Ich möchte nicht, dass Deutschland zu den Ländern gehört, die an diesem falschen Verbot festhalten". Und: "2035 darf es keinen harten Schnitt geben."
Das Aus fürs Verbrenner-Aus wird den Autobauern nicht helfen
Die Begründung: Die (deutsche) Autoindustrie ist in der Krise, die sich durch ein Verbrenner-Aus verschlimmern würde. Für die Zukunft hat jeder, der sie prognostiziert, eine eigene Glaskugel. Insofern ist nicht auszuschließen, dass ein Neuzulassungsverbot für Fahrzeuge, die mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden, die Autobauer belasten würde.
Eine McKinsey-Studie (Action plan for the European automotive industry) legt allerdings nahe, dass deren Krise ganz andere Ursachen hat – nämlich dass sie bei E-Antrieben ins Hintertreffen geraten ist, vor allem was den Absatz angeht. Das Papier, für das auch Harald Deubener, Speaker auf dem ams-Kongress am 14. Oktober 2025, steht, enthält Grafiken zur Absatzentwicklung auf dem Automarkt weltweit. Die Diagramme illustrieren die Probleme der etablierten Autobauer besonders eindrucksvoll. Blau ist die Absatzkurve der europäischen Hersteller (VW-Marken, BMW, Mercedes, Stellantis), die rote Kurve zeigt die Entwicklung für die reinen E-Autohersteller vor allem aus China (BYD, GAC, Nio, Xiaomi, Chery etc.), aber auch USA (Tesla, Lucid, Rivian).
Im linken Diagramm ist erkennbar, dass sich die blaue und die rote Kurve 2024 erstmals kreuzen, sprich: Die E-Auto-Bauer überholen die etablierten Hersteller. Rechts sieht man, dass die etablierten Hersteller nur für 21 Prozent des E-Autoabsatzes stehen und die reinen E-Auto-Bauer 91 Prozent ihrer Fahrzeuge in China verkaufen. Das ist also die Kurve zu der in den letzten Jahren beobachteten Entwicklung, dass die Europäer im einst so lukrativen China-Geschäft massiv verloren haben, weil sie keine konkurrenzfähigen E-Autos im Programm hatten.
Etablierte Autobauer setzen auch auf E-Autos
Das ändert sich allmählich: Auf der IAA stellten BMW und Mercedes mit dem iX3 und dem GLC EQ reichweitenstarke E-SUV zu konkurrenzfähigen (Premium-)Preisen vor. Volkswagen zeigte Concept Cars der 2026 anlaufenden Urban Car Family (elektrische Kleinwagen zu Startpreisen ab 25.000 Euro) und der AUDI E5 Sportback aus der Kooperation mit SAIC für China läuft gut an.
Das liegt auch daran, dass sich die europäischen Hersteller zwar spät, aber doch darauf eingestellt haben, dass die Zukunft des Autoantriebs elektrisch sein wird – wegen der politischen Vorgaben und der strenger werdenden Regulatorik. Kann man die nun wieder lockern, um die heimische Industrie nicht zu erwürgen, weil die Autobauer den Kurs auf das Ziel Antriebswende justiert hat?
Selbst die Politik bekennt sich zum E-Auto
Die wohlmeinendste Interpretation kann das durchaus aus den Äußerungen und offensichtlichen Absichten politischer Akteure schließen. Denn so schreiben die Ministerpräsidenten der Autoländer Bayern und Niedersachsen, Markus Söder (CSU) und Olaf Lies (SPD) in einem gemeinsamen Gastbeitrag für das Handelsblatt: "Bei den Zielen ab 2035 brauchen wir mehr Flexibilität. 100 Prozent reine Elektromobilität 2035 ist nicht mehr realistisch".
Aber auch: "Der Hochlauf der Elektromobilität ist und bleibt alternativlos, gerade zur Erreichung der deutschen und europäischen Klimaziele". Dabei sei die Aufgabe nicht, "einen Glaubenskrieg zu entscheiden, sondern den Weg vor uns verlässlich zu gestalten", so die beiden Regierungschefs. Dazu gehört wohl auch, durch Lockerungen der strengen Regulatorik für Verbrenner ab 2035, Autokäufer nicht zu verunsichern und den Hochlauf der Elektromobilität staatlicherseits zu unterstützen.
Der Anstieg zum Autogipfel fängt flach an
Deshalb ist es eine gute Nachricht, dass auf dem Autogipfel wohl ein neues Förderprogramm für Elektroautos besprochen wird, von dem insbesondere Geringverdiener sowie Haushalte mit kleinen und mittleren Einkommen profitieren (in der Bildergalerie: die meistverkauften E-Autos Deutschlands). Ähnliche Programme wurden in den vergangenen Jahren in Frankreich und Italien aufgelegt.
Das wirkt erheblich zielgerichteter als Deutschlands Kaufprämien zuletzt, die mit größeren Prämien ohne Rücksicht auf das Einkommen arbeiteten. Und wenn das Programm langfristig angelegt ist, sendet es auch das Signal, dass es der Bundesregierung mit der E-Mobilität nachhaltig ernst ist.
