Im Interview spricht er darüber, was der neue "Mittagspreissprung" bringt.
Genau das ist zu befürchten und damit hilft die neue Regelung dem mittelständischen Transportgewerbe in Deutschland in der aktuellen Situation nur wenig. Viel wichtiger wäre es, den Kraftstoffpreis selbst, z.B. über die Aussetzung der CO2-Abgabe, zu reduzieren.
Eine Branche, in der die durchschnittlichen Margen im Bereich von 0,1- 3 Prozent liegen, kann nur mit guter Tourenplanung und entsprechenden Tankstrategien überleben. Der neue "Mittagspreissprung" wird in dieser Planung zwangsläufig Berücksichtigung finden. Es ist aber auch davon auszugehen, dass sich mit der Zeit wieder neue Regelmäßigkeiten in den Preisverläufen über den Tag hinweg einstellen, die in die Planung einbezogen werden können.
Das ist sicherlich möglich. Insgesamt erwarten wir durch die Regelung in jedem Fall keinen nennenswerten positiven Effekt für die deutschen Transportunternehmer.
Die neuen Regeln lassen einen ganz entscheidenden Aspekt unbeachtet: Der deutsche Mittelständler befindet sich im direkten Wettbewerb mit der osteuropäischen Konkurrenz. Das bekannte Gefälle bei Lohn und Sozialabgaben, das bereits lange vor dem Irankrieg für ungleiche Wettbewerbsbedingungen zuungunsten der deutschen Unternehmer geführt hat, wird jetzt durch das Ausbleiben wirksamer Maßnahmen zur Senkung der Kraftstoffpreise durch die deutsche Regierung massiv verschärft.
In Polen z.B. werden seit dem 1. April täglich die Höchstpreise für Diesel und Benzin festgelegt, weitere Erleichterung wird durch die Senkung von Energie- und Mehrwertsteuer erreicht. Damit ist der deutsche Transportunternehmer im direkten Vergleich effektiv nicht mehr wettbewerbsfähig. Nach Berechnungen des BGL liegt der Netto-Dieselpreis in Polen derzeit um 29 Cent je Liter unter dem deutschen Niveau. Bei 10.000 Kilometern Monatsfahrleistung und 30 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer entstehen so 870 Euro Mehrkosten pro Lkw und Monat. Für eine Flotte von 50 Fahrzeugen summiert sich das auf 522.000 Euro im Jahr. Mit 900 Litern Tankvolumen und rund 3.000 Kilometern Reichweite können ausländische Unternehmen Deutschland zudem problemlos durchqueren, ohne hier tanken zu müssen. Der Regierung scheint nicht klar zu sein, dass sie durch ihr Nichtstun eine komplette Branche im wahrsten Sinne des Wortes "vor die Wand fahren" lässt.
Im Koalitionsvertrag ist ganz eindeutig die Beendigung der Doppelbelastung des Straßengüterverkehrs durch CO₂-Komponente der Maut und die CO2-Belastung (17-20 Cent pro Liter Diesel) an der Zapfsäule vorgesehen, die Umsetzung lässt bisher auf sich warten. Diese CO2-Abgabe sofort zu beenden, wäre also eine einfache, wirksame und bereits vorgesehene Maßnahme. Ansonsten machen es uns unsere europäischen Nachbarn vor, welche Maßnahmen zur Entlastung möglich wären.
Kurz-Vita
Prof. Dr. Dirk Engelhardt (geb. 1973) ist seit Anfang 2017 Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. in Frankfurt am Main und vertritt die Interessen der Mitgliedsunternehmen gegenüber Ministerien in Berlin und der EU-Kommission in Brüssel.
Seit Januar 2009 ist er Professor für Logistikmanagement an der Steinbeis Hochschule Berlin und an der Steinbeis School of International Business and Entrepreneurship (SIBE) tätig; außerdem wirkt er als Gastprofessor u. a. an der Provadis Hochschule, der Dualen Hochschule Baden-Württemberg und der Technischen Hochschule Mittelhessen.
Von 2003 bis Ende 2016 arbeitete er bei der Raiffeisen Waren-Zentrale Rhein-Main eG (RWZ) als Prokurist und Bereichsleiter Logistik/Fuhrpark.
Er studierte nach dem Wehrdienst Agrarwissenschaften an der Justus-Liebig-Universität Gießen (Schwerpunkt Umweltsicherung und Entwicklung ländlicher Räume). 2002 promovierte er nebenberuflich zu Transportfahrzeugen im Agrarbereich; 2006 habilitierte er sich nebenberuflich zu Vorgaben und logistisch-technischen Anforderungen beim Getreideumschlag.
Bei den Kollegen von eurotransport.de zeigt der BGL auf, welche strukturellen Probleme der Logistikbranche neben dem Dieselpreis zu schaffen machen.
