41 Prozent aller Neuzulassungen mit Steckdose — so hoch lag der Anteil im Juli. Auch reine Batterieautos legten stark zu. Auf den ersten Blick wirkt das wie ein Erfolg der staatlichen E-Auto-Förderung.
Doch ein zweiter Blick zeigt ein politisch und wirtschaftlich heikles Problem. Prämien beschleunigen den Umstieg, sie verschieben aber auch Marktanteile — und damit Wertschöpfung und Jobs.
Der Markt verschiebt sich spürbar. Laut Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management verlieren deutsche Konzernmarken bei den BEV-Anteilen im Heimatmarkt, während Tesla, Stellantis-Marken und chinesische Hersteller zulegen.
Juli und Bedeutung
Die Juli-Zulassungen zeigen einen Pkw-Markt leicht im Plus und einen kräftigen Elektro-Schub. E-Autos inklusive PHEV stiegen laut KBA um 44 Prozent, reine BEV sogar um 61,7 Prozent.
Der Anteil der Fahrzeuge mit Ladebuchse lag bei 41 Prozent, dem höchsten Wert seit dem Ende der früheren Kaufprämie. Für viele Käufer wirkt der finanzielle Anreiz wieder als Absatzschub.
Entscheidend ist jedoch, welche Marken am meisten profitieren. Förderung beeinflusst damit nicht nur CO₂-Ziele, sondern auch industriepolitische Fragen.
Deutsche Marken verlieren Anteile
Bratzel beziffert die Verschiebung klar. Der gemeinsame BEV-Marktanteil deutscher Konzernmarken sank im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem Vorjahr von 63,5 auf 54,2 Prozent.
Das ist relevant, weil hier künftige Modellgenerationen und Fabrikinvestitionen entschieden werden. Sinkende Heimatmarktanteile erhöhen den Druck, Modelle schneller und günstiger anzubieten.
Als Profiteure nennen die KBA-Daten Tesla, Stellantis-Marken und chinesische Hersteller, während Volkswagen als Verlierer heraussticht. Der Trend zeigt sich zudem über alle Antriebsarten, wo chinesische Marken ebenfalls zulegen.
Wer im Förderranking vorn liegt
Analysen des Bundesumweltministeriums zeigen laut KBA, welche Marken besonders profitieren. Im Markenranking liegt Tesla vorn.
Beim Model Y ist die Einordnung wichtig: Es wird in Grünheide gebaut. Beim Model 3 sieht es anders aus, denn es erhielt mit 1.517 mehr Förderungen als die Marke VW insgesamt, wird aber in Shanghai gefertigt.
Als Konzern holte Volkswagen die meisten Förderungen mit 6.239, doch in der Markenwertung liegen Skoda und Cupra vor Hyundai; Volkswagen folgt erst auf Rang fünf. Dahinter erscheinen Leapmotor, Kia und BYD, gefolgt von Renault und BMW; Opel und Ford liegen weiter hinten, Mercedes wird als abgeschlagen genannt.
Chinesische Gewinner und Marktanteile
Der Trend bei chinesischen Marken wird durch Zahlen unterlegt. BYD verzeichnete im Juli in Deutschland ein Wachstum von 365,4 Prozent.
Internationalen Herstellern gehörten bei den BEVs im Juli 49,4 Prozent Marktanteil, ihre Zulassungen stiegen um 93,7 Prozent. Deutsche Hersteller wuchsen im gleichen Zeitraum um 43,7 Prozent.
Beide Gruppen wachsen, doch internationale Hersteller wachsen deutlich dynamischer. Förderung verstärkt diese Verschiebung, weil lieferfähige und preislich passende Modelle den Zuschuss schneller in Verkäufe ummünzen.
Was die Politik ändern könnte
Man hätte das Ranking abmildern können, wenn Förderung an europäische Wertschöpfung geknüpft wäre. Als Hebel gelten Montage in Europa oder Batteriezellen aus europäischer Produktion.
So würde Förderung nicht nur Nachfrage stimulieren, sondern auch Standortentscheidungen beeinflussen. Hersteller müssten Produktionsschritte nach Europa verlagern, um förderfähig zu bleiben.
Der Ansatz steht im internationalen Kontext. In den USA setzt Präsident Donald Trump auf protektionistische Politik, die Europa unter Druck setzt.
Bratzel fordert daher angepasste Förderrichtlinien, damit Wertschöpfung vorwiegend in Europa stattfindet und unfaire Praktiken vermieden werden. Entscheidend ist, Nebenwirkungen der Förderung mitzudenken.
Die E-Auto-Förderung zeigt im Juli-Effekt, was sie kann: Sie bringt den Markt in Bewegung und hebt den Anteil der Fahrzeuge mit Stecker. Für viele Käufer ist sie der entscheidende Impuls.
Gleichzeitig verschieben sich Marktanteile, und das Förderranking macht sichtbar, wohin das Geld indirekt wirkt. Marken gewinnen, die aktuell lieferfähig und attraktiv sind — unabhängig von der Wertschöpfung in Deutschland.
Will die Politik vermeiden, dass deutsche Steuergelder sinkende heimische BEV-Anteile mitfinanzieren, muss sie die Logik schärfen. Eine Kopplung an europäische Montage oder Zellen wäre ein Weg.
Dann wäre die Förderung nicht nur Absatzhilfe, sondern auch ein Instrument, um Wertschöpfung und Beschäftigung stärker in Europa zu halten.
