Lange prophezeiten Skeptiker wegen der Unzulänglichkeiten des Elektroantriebs bei dessen Einführung den Untergang des Abendlandes. Bei elektrischen Lkw waren die Vorbehalte noch größer als bei Pkw. Kein Wunder: Die überschaubare gravimetrische Energiedichte fällt bei Brummis im Wortsinne stärker ins Gewicht, weil die Nutzlast unter schweren Batterien leidet, die Reichweite für Ferntransporte ist auch deshalb besonders schwer zu gewährleisten, in der Folge wird die Ladegeschwindigkeit noch wichtiger. E-Lkw müssen besonders große Mengen elektrischer Energie binnen Zeiten nachladen, die vorgeschriebene Lenkpausen nicht übersteigen dürfen. Denn anders als viele privat genutzte Pkw darf ein kommerziell eingesetzter Lkw nicht 23 Stunden am Tag ein "Stehzeug" sein: Ein Lkw, der nicht fährt, macht keinen Umsatz und kostet das Unternehmen noch mehr als einer, der fährt.
Überraschung: E-Lkw können Diesel ersetzen
Inzwischen hat die technische Entwicklung die meisten Hindernisse überwunden: E-Lkw schaffen mit voller Batterie selbst in der Praxis 500 km; sind die zurückgelegt, ist eine Lenkpause für den Fahrer fällig (45 Minuten nach 4,5 Stunden Fahrzeit). Fürs Laden in dieser entstehen immer mehr Mega-Watt-Charging-Punkte, die 1.000 kW (1 MW) und mehr abgeben können – damit lässt sich zum Beispiel die gut 600 kWh brutto große Batterie des Mercedes eActros 600 in der Lenkpause auf 80 Prozent bringen. Und zum Ausgleich für den schweren Akku dürfen E-Lkw maximal 42 statt 40 Tonnen wiegen.
Keine Überraschung: E-Lkw sind viel teurer als Diesel
Anders als private Autokäufer können sich Logistiker bei der Fahrzeuganschaffung keine persönlichen Vorlieben, aber auch kein übertriebenes Umweltbewusstsein leisten: Zum Einsatz kommt die Antriebsart, die billiger ist. Laut unseren Kollegen vom Fernfahrer sieht die erste Kalkulationsbasis in etwa so aus:
Bei 5.000 Euro Energiekostenersparnis p.a. brauchte es also etwa 30 Jahre um die höheren Anschaffungskosten hereinzufahren.
Steuerungsinstrument Lkw-Maut
Was Pkw-Fahrer nur aus dem Ausland oder von Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer kennen, feierte für Lkw Anfang dieses Jahres 20. Geburtstag, funktioniert weitgehend geräuschlos und wurde seitdem in mehreren Schritten erweitert: die Straßenbenutzungsgebühr oder (Lkw-)Maut. Sie ist gewichts- und emissionsabhängig und verändert die Kostenrechnung dramatisch, denn sie schlägt mit Jahreskosten von 31.000 bis 39.000 Euro zu Buche.
Gleichzeitig gibt sie der Politik einen großen regulatorischen Hebel in die Hand. Tatsächlich sind E-Lkw seit Dezember 2023 von der Lkw-Maut befreit. Damit sinkt die Amortisationszeit von 30 auf etwa fünf Jahre. Schwierig für Spediteure dabei, weil Gift für die Kalkulationssicherheit: Die Befreiung war zunächst auf 31.12.2025 befristet.
Mit der Mautbefreiung lohnt sich der E-Lkw
Am 13. November 2025, keine zwei Monate vor dem Ende der Befreiung, hat der Bundestag der Verlängerung der Mautbefreiung auf Juni 2031 zugestimmt. Prima für alle, die auf E-Lkw gesetzt haben. Der langsame Entscheidungsprozess war allerdings insgesamt schwierig für gewerbliche Käufer, die ihr Investitionsgut Lkw auf 9 Jahre abschreiben können. Aber das ist eine andere Geschichte.
Wichtig: Die Mautbefreiung jetzt bringt Logistikern Planungssicherheit für knapp sechs Jahre. Branchenexperten sind sich sicher: Damit ist die Antriebswende unumkehrbar, nach ihren Einschätzungen wird kaum ein Spediteur in Deutschland mehr neue Diesel-Lkw kaufen. Ganz ohne Verbrenner-Verbot.
Mautbefreiung – Vorbild für die E-Auto-Förderung?
Technisch ist der E-Pkw mindestens so weit wie der E-Lkw. Wie könnte die sich offenbar gerade vollziehende Antriebswende also Vorbild für die bei Pkw sein? Die Pkw-Maut war immer unbeliebt und dürfte seit Andreas Scheuer für lange Zeit beschädigt sein. Würde man sie jetzt nur für Verbrenner einführen, wäre die Entrüstung doppelt so groß.
Die Politik müsste die Nutzung von E-Autos günstiger und nicht die von Verbrennern teurer machen. So wie mit der Kfz-Steuer beispielsweise. Damit sparen E-Auto-Fahrer allerdings nur kleinere dreistellige Beträge pro Jahr, unabhängig davon, wie viel sie fahren.
Ladestrompreis statt Maut
Bleiben also die Energiekosten. Die Jahreskosten für Sprit, bezogen auf den Durchschnitts-Verbrauchswert und Jahresfahrleistung eines Benziners, erreichen immerhin knapp vierstellige Summen – fürs E-Auto nicht viel weniger. Weil der Ladestrom zu teuer ist. Parallel zur Verteuerung von Treibstoff durch die CO₂-Steuer müsste also gezielt Strom aus Wallboxen und Ladestationen massiv verbilligt werden. Anfangs mehr, im Laufe der Zeit weniger, aber mit verlässlicher Planung und Ankündigung.
Zu teuer? Eine kleine Überschlagsrechnung zeigt: Mit rund zwei Milliarden Euro könnte man zwei Millionen E-Autos ein Jahr umsonst laden lassen. Anfang 2025 waren rund 1,8 Millionen E-Autos in Deutschland zugelassen. Zum Vergleich: Die stattliche E-Auto-Förderung hat allein 2023 etwa 2,4 Milliarden gekostet. Als sie am 18. Dezember 2023 endete, brachen die E-Auto-Käufe ein.
