Von Ferry Porsche ist das Zitat überliefert: "Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein". Welchen Antrieb dieser Sportwagen hat, sagte der Sohn des Firmengründers nicht. Vater Ferdinand hatte einst ein Elektrofahrzeug mit Radnabenmotoren (Lohner-Porsche) entwickelt, sein Sohn Ferry den 356 mit 4-Zylinder-Boxer im Heck.
Auch die Zukunft von Sportwagen ist elektrisch – nur wann?
Die Entscheidung, wann welcher Antrieb der richtige für den Sportwagenbauer ist, stellte das Unternehmen die vergangenen zehn Jahre vor große Herausforderungen. Oliver Blume, Porsche-CEO seit 2015, schien überzeugt: Dem E-Antrieb gehört die Zukunft, auch bei den Sportwagen, siehe den elektrischen 718 (in der Bildergalerie). Das hat sich im Grundsatz bis heute nicht geändert. Die Einschätzung, wann diese Zukunft beginnt, schon. Ursprünglich wollte Porsche bis 2030 mehr als 80 Prozent elektrische Neuwagen ausliefern.
Der Anfangserfolg des ersten Elektro-Porsche ließ die Prognose keineswegs abwegig erscheinen: Den Taycan verkaufte Porsche im ersten vollen Produktionsjahr (2020) mehr als 20.000 Mal, 2021 waren es gar mehr als 41.000 Exemplare und nach einem kleinen Einbruch 2022 (gut 34.000) wollten 2023 erneut mehr als 40.000 Porsche-Kunden einen Taycan. Aber 2024 waren es nur mehr halb so viele und rund 8.300 verkaufte Taycan im ersten Halbjahr 2025 lassen vermuten, dass der Stromer trotz umfangreicher Überarbeitung nicht mehr sehr gefragt ist.
Gründe, dafür, dass sich die Zukunft verschiebt, lassen sich viele finden:
- Zunehmende Konkurrenz durch chinesische Autobauer, die beim E-Antrieb mindestens ebenbürtig sind.
- Der Markt in China wird generell schwierig für deutsche Hersteller.
- Der E-Antrieb demokratisiert Leistung – viel PS haben auch viel günstigere E-Autos aus China.
- Die teils fragile Ladeinfrastruktur kann Porsche nur bedingt beeinflussen.
- Das politische Klima drehte sich gegen den E-Antrieb.
- Das im März 2023 beschlossene Verbrenner-Aus für Neuzulassungen könnte gerade Sportwagenkäufer dazu bewegen, lieber Verbrenner zu kaufen, solange es noch geht.
- Die Einbrüche auf internationalen Märkten (China, USA mit Zöllen und Antriebswende rückwärts) treffen den ganzen Konzern.
Elektro und Verbrenner statt oder
Speziell letzteres dürfte einen Fehler in Porsches Modellpolitik verhängnisvoll verstärkt haben: Während es für den Taycan in Form des Panamera eine in etwa passende Verbrenner-Alternative gab, stellte der Sportwagenbauer, dessen Bestseller längst SUV sind, ausgerechnet den Macan beim Modellwechsel komplett auf einen elektrischen Nachfolger um. Und das, zumindest von außen betrachtet, ohne Not, denn Audi machte die nächste Generation seines Parallelmodells Q5 zukunftsfit. Schwer vorstellbar, dass Porsche da Unsummen hätte investieren müssen, um den für bis zu 90.000 Exemplare pro Jahr guten Macan in beiden Antriebsvarianten anbieten zu können.
Zu allem Überfluss verzögerte sich der ebenfalls gemeinsam mit Audi entwickelte eMacan wegen Software-Problemen. Klar ist so eine Entwicklung teuer und braucht Stückzahlen zum Amortisieren. Aber die lässt sich nicht erreichen, indem man dem Kunden die Verbrenner-Alternative nimmt.
Das hat man inzwischen auch bei Porsche eingesehen und entwickelt einen SUV in Macan-Größe mit Verbrenner offenbar neu – das kann nicht günstig sein. Noch dazu kommt das Modell erst "zum Ende des Jahrzehnts" auf den Markt.
Die elektrische Zukunft großer SUV – Porsches Bestseller – ist noch ferner
Beim Cayenne immerhin schien der Plan bislang, das beliebte Verbrenner-Modell für eine längere Laufzeit zu modernisieren, obwohl der elektrische Cayenne in den Startlöchern steht. An ihm offenbart sich, dass die Zukunft für so große elektrische SUV womöglich noch nicht ganz reif ist: Trotz schwindelerregender Fahrleistungen und einer riesigen Batterie (108 kWh netto) mit ausgeklügelter Kühlung könnte die Reichweite für so manchen Cayenne-Kunden noch nicht ausreichend sein. Zum Beispiel, wenn der die auch beim Stromer mögliche Anhängelast von 3,5 Tonnen auf langen Strecken ausnutzen möchte. So kamen US-Journalisten bei ersten Testfahrten mit dem getarnten e-Cayenne mit einer Batteriefüllung zwar 563 km weit, aber ohne Anhänger und mit maximal 113 km/h.
Deshalb denkt Porsche auch den ursprünglich elektrisch geplanten Über-Cayenne (K1) jetzt wieder als Verbrenner. Von Elektro auf Verbrenner umplanen könnte nun noch einfacher sein als beim Macan – und mutmaßlich billiger. Aber teuer genug, um jetzt das Geschäftsergebnis zu verhageln.
