In den USA kommt das Thema ausgerechnet aus Detroit: GM, Ford und Stellantis – die "Big Three", die Limousinen nach der Finanzkrise erst versprochen und dann zugunsten margenstarker SUVs/Pick-ups wieder abgeräumt haben – sprechen plötzlich wieder über Stufenheck-Modelle. GM-Manager Mark Reuss sagt offen, er wolle "unbedingt" wieder eine Hybrid-Limousine und man arbeite daran; Ford-Chef Jim Farley räumt ein, dass der Limousinenmarkt lebt, Ford aber bislang keinen Weg sah, damit profitabel zu sein. Bei Stellantis/Chrysler prüfen die Verantwortlichen ein kleines Auto für unter 30.000 Dollar (aktuell umgerechnet zirka 25.400 Euro) – als bezahlbarer Einstieg, nachdem man dort in der Carlos-Tavares-Ära möglichst teure Modelle in den Vordergrund gestellt hat.
Während Detroit zögert, zeigen andere längst, dass Limousinen als Volumen- und Vernunftprodukt funktionieren: Honda verkauft in den USA Civic und Accord weiter in großen Stückzahlen – in der US-Statistik rangieren sie bei den Modellreihen nur hinter dem CR-V. Toyota hält Corolla und Camry konsequent im Programm und profitiert davon, dass viele Käufer beim Preis nicht (mehr) ins SUV-Regal greifen wollen. Und Kia liefert das plakativste Beispiel: Nach einem starken Januar war ausgerechnet der K4 (inklusive Abverkauf der letzten Forte) das zweitmeistverkaufte Modell der Marke – direkt hinter dem Sportage. Die Botschaft: Limousinen tragen, wenn sie als Kernangebot kalkuliert sind.
Teurer gebaut oder nur teurer verkauft?
Ein SUV kostet in der Herstellung oft etwas mehr – mehr Material, größere Räder/Reifen, höhere Karosse, oft mehr Dämmung. Der Entwicklungsabstand ist dagegen häufig klein, weil Plattform, Elektrik/Elektronik, Software und Antrieb die großen Kostenblöcke sind und über mehrere Karosserieformen laufen. Der eigentliche Unterschied entsteht oft an der Kasse: SUVs lassen sich leichter hochpreisen und werden über den Ausstattungsmix "nach oben" verkauft – bis der Markt den Aufpreis nicht mehr schluckt.
In Europa zeigt sich zunächst das Gegenbild: Premium-Mittelklasse-Limousinen fahren laut Dataforce in den ersten zehn Monaten 2025 im Schnitt 19 Prozent ins Minus, Flottenkunden wandern Richtung mittelgroße SUVs ab. Trotzdem wird die flache Karosserie wieder interessant – vor allem elektrisch. Aerodynamik und Stirnfläche entscheiden beim E-Auto direkt über Verbrauch und Reichweite; wer weniger Energie durch die Luft schiebt, braucht weniger Akku für dieselbe Strecke – und genau das wird bei teuren Batterien zum Argument.
