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Byton M-Byte (2019)

Elektro-SUV mit Mega-Cockpit startet 2019

Im Sommer 2019 soll die Vorserienproduktion des Byton M-Byte starten, 2021 kommt der Elektro-SUV dann auch nach Europa. Der E-SUV kommt mit bis zu 475 PS und einem 48-Zoll-Bildschirm.

Auf der IAA 2019 feiert die Serienversion des Elektro-SUV Byton M-Byte Weltpremiere. Sie ist ein wenig kürzer als die Studie und hat eine etwas höhere Front – des Fußgängerschutzes wegen. Aber Designlinie und Proportionen entsprechen weitgehend dem Concept Car. Der SUV ist 4,88 Meter lang, enorme 2,2 Meter breit, 1,67 Meter hoch und bietet ausreichend Platz für fünf Passagiere. Der Kofferraum soll 550 Liter Gepäckraumvolumen bieten und kein Problem mit zwei Golfbags haben. Wie bei den meisten E-Autos sitzt die Batterie im Fahrzeugboden. Byton-CTO David Twohig betont, dass die inklusive Kühlung und Ummantelung 17,5 Zentimeter hohe Batterie tragendes Element der Karosseriestruktur sei. Außerdem ist der Innen-Boden flach und es gibt keine Mittelkonsole. Das ist wichtig, weil die Vordersitze auf Wunsch um 10 Grad nach innen drehbar sind, damit Fahrer und Beifahrer eine Gesprächssituation herstellen können – ein Vorgriff darauf, dass der M-Byte in Zukunft autonom fahren können soll. Bis dahin, so Byton-CEO Daniel Kirchert, müssen die „Drehstühle“ bei Geschwindigkeiten jenseits der 25 km/h fixiert bleiben.

Trotzdem muss die Möglichkeit schon bei allen Crashtests berücksichtigt werden, was durchaus herausfordernd ist. Denn, so Twohig, die Beine der vorderen Insassen können sich auch im Crahsfall frei bewegen und kollidieren. Der M-Byte würde aber auch den härtesten Seitenaufprall-Test gegen einen Pfahl (US-Pole-Crashtest) bestehen. Die Batterie muss dabei die Kräfte seitlich so ableiten, dass die Zellen keinen Schaden nehmen und nicht in Kontakt kommen.

Bewusst komfortabel ausgelegtes Fahrwerk

Trotz der enormen Fahrleistungen des Topmodells mit 475 PS aus zwei Motoren und Allradantrieb – bis 100 km/h soll der M-Byte in weniger als 5,5 Sekunden erledigen – soll das Fahrwerk des SUV vor allem auf Komfort und weniger auf Agilität ausgelegt sein. CTO David Twohig, der zuletzt für die Entwicklung der Alpine 110 verantwortlich war, sagt, man habe nicht in die klassische Elektroaut-Falle zu treten. Viele Hersteller würden nämlich, so der Ire, aus den Leistungswerten der drehmomentstarken Elektromotoren ableiten, dass auch das Fahrwerk besonders agil und sportlich werden müsse. Der M-Byte hingegen würde sich weniger für eine Rekord-Runde auf der Nordschleife eignen, sondern für besonders komfortables und ruhiges Fahren. Dafür wäre die konventionelle Stahlfederung geeignet. Bei der Vorderachse habe man sich daher auch gegen eine McPherson-Konstruktion entschieden, um mehr Platz für die Lenksäule zu gewinnen und möglichst wenig Lenkeinflüsse ins Steuer zu übertragen. Auf eine Wankstabilisierung hat Byton ebenfalls verzichtet. Trotzdem bringt der M-Byte je nach Version zwischen 2.315 bis 2.600 Kilogramm auf die Waage.

Byton M-Byte: Elektro-SUV mit Mega-Cockpit
7:24 Min.

Intuitives Mega-Cockpit

Auffälligstes Merkmal des M-Byte sind Infotainment und Bedienkonzept mit dem Riesendisplay unter der Windschutzscheibe. Der chinesische Autohersteller hält das Cockpit des M-Byte für das „intuitivste Interface der Autoindustrie“. Das Serien-Cockpit kommt mit dem riesigen Bildschirm (48 Zoll über die gesamte Cockpitbreite) an den Start. Anders als in den ersten Versionen des Concept Cars gibt es jetzt einen zusätzlichen Acht-Zoll-Bildschirm in der Mittelkonsole (Touch Pad), über den die Insassen der vorderen Reihe zum Beispiel die gleichen Fahrzeug-Einstellungen vornehmen können wie über das Driver Tablet auf dem Lenkrad. Auffällig ist zudem die geänderte Lenkradgestaltung: Bedeckte zu Anfang der von Byton „Driver Tablet“ genannte Touchscreen den kompletten Pralltopf, blieb in späteren Konzepten ein kleiner unterer Bereich frei. In der Serie bedeckt das Sieben-Zoll-Driver-Tablet nur noch zirka die Hälfte des Pralltopfes, im Menü sind unter anderem die Icons für Musik, die Navigation und die Klimaanlage zu sehen. Auf der Rückbank kommt ein Fond-Entertainmentsystem mit eigenen Bildschirmen zum Einsatz.

Eine Überraschung sind die Druckknöpfe links und rechts vom Touchscreen – der zukunfts- und touchscreenverliebte Hersteller scheint auch die Vorteile klassischer Bedienelemente zu kennen. In der linken Knopfreihe sitzt an zweiter Stelle von oben ein Hoch-Runter-Schalter, möglicherweise für das Wechseln zwischen verschiedenen Bildschirmanzeigen – auf der rechten Seite ist dieser Schalter für das Steuern des Tempomaten gedacht. Druckknöpfe finden sich zudem mittig auf dem Armaturenbrett. Sie ersetzen den Wählhebel einer Automatik und tragen die klassischen Buchstaben „P“, „D“ und „R“. Zwei weitere Tasten aktivieren das Defrosten von Front- und Heckscheibe. Warnblinkerschalter und Notruftaste sitzen im Dach über dem Rückspiegel.

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Großer Touchscreen und klassische Druckknöpfe auf dem Pralltopf des M-Byte-Serienlenkrads.

Cockpit-Bildschirm verfeinert

Ebenfalls leicht verändert zeigt sich der große Cockpit-Bildschirm (Shared Experience Display, SED). Er ist im Vergleich zur Studie anders gebogen und etwas kleiner – im Konzeptauto ist das Display 124 Zentimeter breit und 24 Zentimeter hoch (49 x 9,8 Zoll), in der Serie müssen 48 Zoll reichen. Auf der linken Seite des SED sind fahrrelevante Informationen wie die aktuelle Geschwindigkeit zu sehen. Im Full Screen Mode lässt sich das SED sowohl vom Driver Tablet als auch vom Touch Pad aus bedienen. Beim Split Screen Mode ist das SED in die Bereiche rechts, Mitte und links aufgeteilt, wobei sich die Inhalte des linken und mittleren Bereiches vom Driver Tablet aus steuern lassen, während der rechte Bereich vom Touch Pad aus konfiguriert wird.

Zur Bedienung sollen auch Gesten und Spracheingaben funktionieren. Für die Spracherkennung hat Byton mit Amazon (Echo/Alexa) und speziell für den chinesischen Markt mit Baidu (Apollo on voice) zusammengearbeitet. Die Helligkeit der Anzeigen soll sich automatisch der Innenraumhelligkeit anpassen. Außerdem soll der M-Byte mit einer Gesichtserkennung arbeiten. Für Daten ist mit jedem M-Byte Speicherplatz in einer Cloud (Speicherplatz im Internet) reserviert. Die gesammelten Daten wertet Byton mithilfe von Künstliche-Intelligenz-Algorithmen aus, damit das Auto den Nutzer mit der Zeit immer besser versteht.

Produktionsbeginn Ende 2019

Den M-Byte möchte Byton bereits Ende des Jahres 2019 an seinem Standort in Nanjing produzieren, in den USA soll er ab 2021 zu Preisen ab 45.000 Dollar (aktuell umgerechnet zirka 39.580 Euro) zu haben sein. In Europa verspricht Byton auf der IAA einen Basispreis von 45.000 Euro – ohne Mehrwersteuer. In Deutschland soll der M-Byte also für 53.550 Euro zu haben sein. Ein echter Kampfpreis. Das hinterradgetriebene Einstiegsmodell hat eine 71-Kilowattstunden-Batterie und wird von einem 200-Kilowatt-Elektromotor (272 PS) mit einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern angetrieben. Mit einer Ladung soll der M-Byte bis zu 400 Kilometer weit kommen. Das Allrad-Modell arbeitet mit zwei Motoren, die zusammen 350 Kilowatt (475 PS) leisten und ein maximales Systemdrehmoment von 710 Newtonmetern generieren. Der Akku des 4WD-Modells speichert 95 Kilowattstunden, was für eine Reichweite von 520 Kilometern reichen soll. Dieses Modell wird natürlich erheblich teurer.

Im Juni fuhren Protoypen im hohen europäischen Norden Wintertests. Dabei legten Ingenieure bei Temperaturen von bis zu –30 Grad Celsius mehrere Tausend Kilometer auf offener Straße und präparierten Teststrecken zurück. In dieser Phase lag der Fokus auf Batterien, Batteriemanagement, Elektroantrieb und Antriebselektronik, um die Zuverlässigkeit und eine entsprechende Reichweite zu gewährleisten. Komponenten wie Chassis, Fahrwerk oder etwa das Heizungs- und Klimasystem mussten sich ebenfalls im Dauereinsatz beweisen.

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Mit dem Mitgründer und Chef von Byton Carsten Breitfeld sprach auto motor und sport ausführlich bei Moove, dem New Mobility Podcast.

Fazit

Elektro-SUVs aus China haben Konjunktur. Was ihre Marktrelevanz vor allem für Europa angeht, sind viele skeptisch. Und wer weiß, ob und wann der M-Byte wirklich nach Europa kommt. Aber die Konstruktion, entstanden unter der Ägide zahlreicher deutscher und internationaler Experten, beeindruckt nicht nur mit dem spektakulären Display und dem innovativen Bedienkonzept sowie der Vision vom Auto als autonom fahrenden Smartphone. Vielmehr wirkt auch die Hardware sehr durchdacht und solide. Die dezidierte Konzentration auf Fahrkomfort dürfte den meisten Kunden mehr bringen als Fabelzeiten auf der Rundstrecke. Dass der Marktstart in Europa erst in knapp zwei Jahren zu erwarten ist, liegt denn auch eher an den fortschrittlichen Connectivity Services: Mit einer Baidu-Integration ist in Europa natürlich nichts gewonnen und Verhandlungen mit Anbietern wie Google & Co. sind gerade in der aktuellen Situation für eine chinesische Firma nicht ganz so einfach. Aber wenn die mal abgeschlossen sind, könnte Byton mit einem bemerkenswerten Gesamtpaket auch hierzulande reüssieren.

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