Ursprünglich als "nicht markentypisch" kritisiert, entwickelte sich der Porsche Cayenne seit seinem Debüt 2002 rasch zu einem echten Verkaufserfolg. Über 1,5 Millionen Fahrzeuge wurden seither in Zuffenhausen produziert. Erst 2023 erhielt die dritte Generation ein umfassendes Update. Laut Porsche soll die Modellreihe dank Hybrid-Verbrennern noch weit ins kommende Jahrzehnt hinein weitergebaut werden.
Gleichzeitig treiben die Schwaben ihre Elektromobilitätsstrategie konsequent voran und präsentieren jetzt den neuen Cayenne Electric. Der soll ab 2026 parallel zum bekannten Cayenne mit Verbrenner- und Hybridantrieben vom Band laufen. Als Elektroauto verschiebt er die Dimensionen maßgeblich.
Aero-Formen und viel Platz
Optisch bleibt der Cayenne Electric unverkennbar ein Mitglied der Porsche-Familie. Die flach ausgeführten Matrix-LED-Scheinwerfer, die rahmenlosen Türen, die betont dreidimensionalen Seitenschweller und die aerodynamisch optimierten Aero-Blades am Turbo prägen den Auftritt. Mit einem cw-Wert von 0,25 soll er zu den strömungsgünstigsten SUVs seiner Klasse gehören. Ein optionales Offroad-Paket verbessert Böschungswinkel und Robustheit für den Einsatz abseits befestigter Wege.
Die Abmessungen des neuen Cayenne Electric: 4,99 Meter lang, 1,98 Meter breit und 1,67 Meter hoch. Das Raumangebot fällt dank 3.023 Millimeter Radstand – rund 13 Zentimeter mehr als beim Verbrenner – deutlich großzügiger aus.
1.156 PS, 1.500 Nm und 3,5 Tonnen Anhängelast
Technisch hat der elektrische Cayenne mit den bisherigen Baureihen nichts mehr gemeinsam. Das knapp fünf Meter lange SUV basiert auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Architektur und setzt in puncto Antrieb, Performance, Ladegeschwindigkeit und Effizienz neue Maßstäbe. Besonders eindrucksvoll ist das Topmodell namens Cayenne Turbo Electric, das im Launch-Control-Modus bis zu 850 kW (1.156 PS) und bis zu 1.500 Nm Drehmoment freisetzt und damit Werte eines Supersportwagens erreicht. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in nur 2,5 Sekunden, 200 km/h fallen nach 7,4 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h.
Im normalen Fahrbetrieb stehen 630 kW (857 PS) bereit, ergänzt um eine Push-to-Pass-Funktion, die kurzfristig zusätzliche 130 kW freischaltet. Auch das Basismodell ist reichlich motorisiert: 300 kW (408 PS) im Alltag und 325 kW (442 PS) inklusive Launch Control. Bemerkenswert ist zudem, dass der Cayenne Electric – abhängig von der Ausstattung – eine Anhängelast von bis zu 3,5 Tonnen bietet und damit zu den zugstärksten Elektrofahrzeugen überhaupt gehört.
Batterie anders als in Macan oder Taycan
Das Herzstück bildet eine neu entwickelte 113-kWh-Hochvoltbatterie, die erstmals bei Porsche beidseitig, also von oben und unten, aktiv gekühlt wird. Diese sogenannte funktionsintegrierte Batteriearchitektur spart Bauraum, senkt den Fahrzeugschwerpunkt und ermöglicht zugleich hohe Dauer- und Spitzenströme. Die WLTP-Reichweite beträgt bis zu 642 Kilometer im Basismodell und bis zu 623 Kilometer im Turbo. Beim Laden demonstriert der Cayenne Electric ebenfalls Spitzenwerte. Dank 800-Volt-Technologie sind Gleichstrom-Ladeleistungen von bis zu 400 kW möglich, womit sich der Ladezustand unter optimalen Bedingungen in weniger als 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent erhöhen lässt.
Statt eines großen Batteriekastens übernehmen die Module direkt strukturelle Aufgaben in der Karosserie. Durch diese Bauweise reduziert Porsche das Fahrzeuggewicht. Dazu vergrößert sich der Innenraum und der Fahrzeugschwerpunkt wird abgesenkt. Dennoch wiegt der Akku rund 700 Kilogramm. Im Vergleich zum Taycan hat die Batterie des Cayenne weniger, aber deutlich größere Zellen: Während der Taycan maximal 32 Module mit insgesamt 384 kleinen Zellen nutzt, setzt der Cayenne Electric auf eine Lithium-Ionen-Batterie mit sechs Modulen und 192 größeren Zellen. Bauraum-Ersparnis: 12 Prozent.
Innerhalb von zehn Minuten fließen genügend Kilowattstunden für rund 325 Kilometer (Cayenne) beziehungsweise rund 315 Kilometer (Turbo) Reichweite nach. An 400-Volt-Säulen kann der Akku über ein bankfähiges System in zwei gleichwertige 400-Volt-Batteriemodule aufgeteilt werden, was bis zu 200 kW Ladeleistung ohne zusätzlichen Booster ermöglicht. Als besondere Komfortlösung bietet Porsche erstmals ein induktives 11-kW-Ladesystem an, bei dem das Fahrzeug lediglich über einer im Boden installierten Ladeplatte geparkt werden muss.
Temperatur-Kontrolle mit 100 Kühlschränken
Mögen Elektroantriebe auch effizient sein – solch extrem hohe Lade- und Entladeströme wie bei Porsche-Modellen führen gerade im Akku zu hohen Temperaturen. Die Batterie im neuen Cayenne wird daher durch ein neu entwickeltes Thermomanagement-System mit doppelseitiger Kühlung von oben und unten temperiert. Die Kühlleistung bei voller Last entspricht etwa der von 100 Haushalts-Kühlschränken.
Die Kühlkanäle sitzen in der schwarzen Platte oben und unten an den Batteriemodulen.
Sogenannte Drucklüfter erhöhen die Effizienz und senken den Energiebedarf gegenüber herkömmlichen Systemen um rund 15 Prozent. Die Ladeprozesse werden durch den intelligenten Charging Planner optimiert, der Routeninformationen, Ladestationspräferenzen und Ladeleistung berücksichtigt. Dazu steuert das Thermomanagement alle Heiz- und Kühlkreisläufe, um die Batterie vorausschauend auf ideale Temperaturbedingungen vorzubereiten. Diese Vernetzung verbessert sowohl Reichweite, Ladegeschwindigkeit als auch Zelllebensdauer und ermöglicht eine bedarfsgerechte Anpassung der Ladeleistung, beispielsweise bei High-Power-Stationen oder leisem Laden ("Quiet Charging").
400 kW über einen großen Bereich
Mit einer maximalen DC-Ladeleistung von bis zu 400 kW zieht der Cayenne Electric im SUV-Segment zum neuen BMW iX3 nach. Wobei es Porsche nicht um Maximalwerte, sondern um eine stabile Ladeleistung über einen weiten Füllbereich geht. In nur rund 15 Minuten lässt sich die Hochvoltbatterie von zehn auf 80 Prozent State-of-Charge (SoC) laden. Porsche verspricht: Bereits ab einer Batterietemperatur von 15 °C soll schnelles Gleichstromladen möglich sein – deutlich früher als bei Taycan und Macan Electric. Bis etwa 55 Prozent SoC liegt die Ladeleistung stabil oberhalb von 350 kW, wodurch in nur zehn Minuten über 300 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können.
An weniger leistungsstarken Ladesäulen kann die 800-Volt-Batterie über einen integrierten Hochvolt-Schalter in zwei 400-Volt-Module geteilt werden (Bank-Laden). Damit sind an 400-Volt-Schnellladesäulen Ladeleistungen von bis zu 200 kW möglich – ganz ohne zusätzlichen HV-Booster und mit höherer Effizienz als bei den bisherigen Porsche-Elektromodellen. Für das Laden im Alltag steht serienmäßig ein Onboard-Lader mit 11 kW AC bereit, was an einer typischen Wallbox rund acht Stunden für eine vollständige Batterieladung bedeutet. Fahrer erhalten alle relevanten Informationen zu Ladeleistung, Batterietemperatur, Reichweite und Ladezeit über das Display oder die My Porsche App. Dazu gibt es eine LED-Anzeige an der Ladeklappe und ein Kommunikationslicht im Innenraum.
Laden ohne Ladekabel in der Garage
Porsche hat ein 11-kW-System für induktives Laden entwickelt, das ohne separate Wallbox oder externe Steuerungseinheit auskommt. Dafür muss eine kompakte Ladeplatte (117 × 78 × 6 cm) auf oder in den Garagen- oder Carportboden montiert und direkt mit dem Stromnetz verbunden werden. Die Energieübertragung erfolgt kontaktlos über eine Distanz von wenigen Zentimetern. Dazu senkt sich das Fahrzeug beim Parken automatisch ab, während Sensoren und eine Fremdkörpererkennung den Betrieb überwachen. Mit einem Wirkungsgrad von bis zu 90 Prozent erreicht das drahtlose Laden das Niveau kabelgebundener AC-Systeme.
Technisch setzt Porsche auf eine fahrzeugseitige Empfangseinheit im Unterboden zwischen den Vorderrädern, die vor Steinschlag und Witterungseinflüssen geschützt ist. Sobald der Cayenne über der Ladeplatte abgestellt und die Parkbremse aktiviert ist, startet der Energiefluss automatisch. Über die My Porsche App lassen sich Ladevorgänge steuern und mehrere Fahrzeuge authentifizieren, während eine spezielle Darstellung in der Parkfunktion Surround View das exakte Positionieren erleichtert. Komfortfunktionen wie Timer-Laden und Vorkonditionierung bleiben erhalten. Die rund 50 Kilogramm schwere Ladeplatte ist zudem mit LTE- und WLAN-Modul ausgestattet, sodass Remote-Updates und Service-Funktionen langfristig gesichert sind. Porsche plant den Marktstart des Wireless Charging ab 2026 zunächst in Europa, weitere Regionen sollen folgen.
Antriebskonzept und E-Maschinen
Auch bei der Antriebstechnik geht Porsche neue Wege. Zwei permanent erregte Synchronmaschinen sorgen für einen vollvariablen Allradantrieb. Die Hinterachs-Maschine ist eine komplette Neuentwicklung (gefertigt in Zuffenhausen) und verfügt über eine Öl-Direktkühlung, bei der ein nichtleitendes Niedrigviskositätsöl direkt an die Wicklungen geführt wird. Diese Technologie stammt aus dem Motorsport und ermöglicht besonders hohe Dauerleistungen bei gleichzeitig kompakter Bauweise. Hinzu kommen Hairpin-Wicklungen im Stator sowie ein Siliziumkarbid-Pulswechselrichter an der Hinterachse, der die Schaltverluste reduziert und somit Effizienz und Dynamik erhöht. Die Rekuperationsleistung erreicht bis zu 600 kW und bewegt sich damit auf dem Niveau des Porsche-Formel-E-Rennwagens. Etwa 97 Prozent aller Alltagsbremsmanöver können rein elektrisch abgewickelt werden.
Die beiden E-Maschinen arbeiten in einem vollvariablen Allradkonzept zusammen. Abhängig von Fahrmodus, Lastanforderung und Fahrzustand verteilt das System das Antriebsmoment zwischen Vorder- und Hinterachse. Unter gleichmäßigen und moderaten Bedingungen übernimmt primär die Hinterachse den Vortrieb, während die Vorderachse mitläuft und so Energieverluste minimiert werden. Bei mangelnder Traktion, dynamischer Fahrweise oder im Launch-Control-Modus werden beide Maschinen mit maximaler Leistung angesteuert.
Motorkühlung direkt an der Hairpin-Wicklung
Als Kühlmedium kommt die speziell entwickelte Flüssigkeit "Mobil 1 Therm Electric P" von Exxon Mobil zum Einsatz – mit extrem niedriger Viskosität (1,7 mm²/s bei 100 °C). Insgesamt zirkulieren rund sechs Liter des Mediums in einem geschlossenen Kreislauf. Wartungsarbeiten wie ein Ölwechsel sind über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs nicht erforderlich. Die Ölpumpe, die sowohl den E-Motor als auch das Ein-Gang-Getriebe mit Schmier- beziehungsweise Kühlmedium versorgt, arbeitet in einem Doppelsystem, wodurch Bauraum und Gewicht eingespart werden.
Wie bereits bei Taycan und Macan Electric setzt Porsche auch beim Cayenne auf die sogenannte Hairpin-Wicklung. Dabei werden rechteckige Kupferdrähte gebogen, in den Stator eingeführt und an den Enden per Laser verschweißt. Die dichte Packung der Leiterquerschnitte verbessert die Raumausnutzung im Stator erheblich und ermöglicht sowohl höhere Ströme als auch ein höheres Drehmoment. Zugleich trägt die Bauweise zu einer verbesserten Kühlbarkeit und zu einer gleichmäßigeren Stromverteilung in den Wicklungen bei.
100-kW-Boost per Knopfdruck
An der Vorderachse kommt eine E-Maschine zum Einsatz, die aus der Premium Plattform Electric (PPE) stammt. Diese Technik wird auch im Macan Electric verbaut und hat sich bereits als hocheffizient und langlebig erwiesen. Die vordere PSM übernimmt je nach Fahrsituation sowohl die Funktion einer aktiven Antriebsquelle als auch die eines Rekuperationsgenerators, wodurch die Energierückgewinnung im Alltag optimiert werden soll.
Die volle Leistung der beiden Motoren lässt sich in drei Stufen abrufen. Bereits im normalen Fahrbetrieb stehen im Topmodell über 600 kW/816 PS bereit. Für kurzfristige Leistungsabrufe, etwa bei Überholvorgängen, steht eine Push-to-Pass-Funktion zur Verfügung, die bis zu 100 kW zusätzliche Leistung für etwa zehn Sekunden freischaltet. Das maximale Potenzial entfaltet der Antriebsstrang im Launch-Control-Modus, wo die kombinierte Spitzenleistung auf über 800 kW steigt. Damit beschleunigt der Cayenne Electric in unter drei Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h.
Zwei Getriebe aber keine Gänge
Der Kraftfluss auf die Antriebsräder erfolgt beim vollelektrischen Porsche Cayenne an Vorder- und Hinterachse jeweils über ein zweistufiges Eingang-Getriebe. Diese Bauweise vereint mehrere Vorteile: Sie ermöglicht eine besonders kompakte und gleichzeitig leichte Konstruktion, reduziert mechanische Verluste und erlaubt eine effiziente Drehmomentübertragung in einem weiten Geschwindigkeitsbereich. Ein Zweigang-Getriebe wie beim Taycan gibt es allerdings nicht.
Neu an der Antriebseinheit des Cayenne ist auch der Pulswechselrichter (PWR) an der Hinterachse. Hier setzt Porsche auf Siliziumkarbid (SiC) als Halbleitermaterial. Im Vergleich zu herkömmlichen Silizium-Komponenten reduziert SiC die Schaltverluste und ermöglicht gleichzeitig höhere Schaltfrequenzen. Das Ergebnis: geringere elektrische Verluste, kompaktere Bauweise und verbesserte Dynamik zwischen Rekuperation und Beschleunigung. Im Topmodell des Cayenne Electric ist der PWR für Ströme von bis zu 1.000 Ampere ausgelegt.
600 kW Rekuperation aus der Formel E
In puncto Energierückgewinnung setzt der Cayenne Electric neue Maßstäbe. Bis zu 600 kW Rekuperationsleistung können über das Bremspedal in die Batterie zurückgespeist werden – abhängig von Geschwindigkeit, Batterietemperatur und Ladezustand. Diese Spitzenleistung entspricht den Werten des Porsche 99X Electric, der in der Formel E zum Einsatz kommt.
Rund 97 Prozent aller Bremsvorgänge lassen sich so allein über die E-Maschinen abwickeln, ohne dass die hydraulischen Radbremsen beansprucht werden. Damit wird nicht nur die Reichweite optimiert, sondern auch der Verschleiß der Bremsanlage erheblich reduziert. Nur wenn die Verzögerung über die Leistungsgrenze der Rekuperation hinausgehen soll, steuert das System nahtlos und für den Fahrer unmerklich die hydraulische Bremse hinzu.
Keine Stabilisatoren, aber Active Ride
Serienmäßig gehören Porsche Torque Vectoring Plus, die Adaptive Luftfederung mit Niveauregulierung sowie die elektronische Stoßdämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) zum Fahrwerkspaket. PASM passt über zwei Ventile Zug- und Druckstufe für jedes Rad individuell an, wodurch Nick- und Wankbewegungen optimal abgestützt werden sollen. Über die Offroad-Fahrprogramme Gravel/Mud, Sand und Rock lassen sich zudem Fahrzeugniveau, Dämpferkennlinien und Traktionskontrolle an unterschiedliche Untergründe anpassen.
Optional bietet Porsche – zumindest beim Turbo – das Active-Ride-System an, das sowohl das Fahrkomfort- als auch das Dynamikspektrum erweitern soll. Das aktive Fahrwerk hält die Karosserie bei dynamischen Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgängen parallel zum Untergrund, was im Alltag den Komfort steigert und im Gelände eine starke Achsverschränkung erlaubt. Sensoren erfassen dabei kontinuierlich Längs- und Querbeschleunigung, Radbewegungen, Fahrbahnanregungen und Radschlupf, woraufhin die motorgetriebenen Dämpfer die Radlast individuell anpassen. Die Stabilisatoren entfallen durch die integrierte Motor-Pumpen-Technologie, die innerhalb von Millisekunden die benötigten Stellkräfte aufbaut und direkt aus der Hochvolt-Batterie gespeist wird.
Allradlenkung und Keramik-Bremse
Optional verfügt der Cayenne über eine Hinterachslenkung, die den Wendekreis um etwa einen Meter auf 11,1 Meter reduziert. Unter 100 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern, wodurch der Lenkwinkelbedarf um 24 % sinkt und das Einlenkverhalten in Kurven dynamischer wird. Beim Parken beträgt der Lenkeinschlag bis zu fünf Grad. Ab 100 km/h erfolgt eine gleichsinnige Lenkung der Hinterräder, die die Fahrstabilität bei Spurwechseln erhöht. In Kombination mit der Vorderachslenkung entsteht eine um 12,5 % direktere Lenkübersetzung.
Für das Topmodell ist die Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) erhältlich. Die Keramik-Bremsscheiben sind hitzebeständig, leichter als Grauguss und haben Durchmesser von 440 mm vorne und 410 mm hinten. Durch die Reduktion ungefederten Gewichts verbessern sich Fahrdynamik, Komfort und Bremsleistung. Das System soll trotz der hohen Fahrzeugmasse präzise Verzögerung und hohe Standfestigkeit auch bei wiederholten Bremsvorgängen sichern.
Neues Interieur, auch für andere Modelle
Beim Blick in den Innenraum werden Porsche-Kenner staunen. Denn beim Cayenne hat Porsche einige komplett neue Ideen umgesetzt – angefangen bei einem Zentraldisplay, das über einen horizontalen Knick in die Mittelkonsole übergeht. Das gewölbte Glas erzeugt sowohl bei der Bedienung als auch bei der Optik einen besonderen Effekt – auch weil das Android-Betriebssystem dahinter eine sehr flüssige Bedienung möglich macht. Sogar an eine Abstützung für die Hand hat Porsche gedacht. Das sogenannte "Ferry-Pad" kann auch zur Ablage der rechten Hand während der Fahrt genutzt werden.
Übrigens gibt es für den neuen Cayenne mehr Individualisierungsmöglichkeiten als jemals zuvor. Insgesamt 13 Farbkombinationen, vier Interieur- und fünf Akzentpakete sowie ein lederfreies Interieur bieten zahlreiche Anpassungsmöglichkeiten. Dazu sind über die Porsche Exclusive Manufaktur und das Sonderwunsch-Programm individuelle Gestaltungen bis hin zu Unikaten möglich. Der Porsche Cayenne verfügt serienmäßig über eine erweiterte Ambientebeleuchtung mit 30 auswählbaren RGB-Farbtönen. Ein animierbares Lichtband begrüßt Passagiere, visualisiert Fahrzeugzustände (z. B. Ladevorgang) und unterstreicht Fahrmodi wie Launch Control. LEDs verlaufen unter der Frontscheibe, im Armaturenbrett, den Türen, der Mittelkonsole und im Fußraum. Das Licht arbeitet mit Assistenzsystemen zusammen, z. B. warnt ein pulsierendes Türlicht vor Radfahrern beim Öffnen.
Die richtige Lichtstimmung per Touch-Befehl
Zudem ist die Beleuchtung in die Mood Modes integriert und erzeugt ein- oder zweifarbige Lichtszenen. Auf diese Stimmungs-Programme ist Porsche ganz besonders stolz. Über sie lässt sich die Innenraum-Ausleuchtung je nach Stimmung, Fahrsituation oder persönlicher Vorliebe anpassen. Insgesamt stehen bis zu neun Modi zur Verfügung, darunter Dynamik, Entspannung, Reise, Entertainment, Urban und Fokus, ergänzt um drei Wellness-Modes mit Massagefunktion (Flussreise, Sommertraum, Thermalquelle).
Jeder Mood Mode verändert verschiedene Fahrzeugfunktionen wie Sitze, Displays, Sound, Klimatisierung und Licht, um ein ganzheitliches Erlebnis zu schaffen. Die Sitzpositionen lassen sich nur im Stand anpassen, während Displays, Lichtanimationen, kuratierte oder eigene Musik, Klimafunktionen sowie Ambientebeleuchtung auf die gewählte Stimmung abgestimmt werden. Die Modi können individuell für Fahrer und Beifahrer aktiviert und bearbeitet werden und sind sowohl im Stand als auch teilweise während der Fahrt verfügbar.
Größte Displayfläche aller Porsche-Modelle
Neben Tacho-Screen und Flow-Display bietet Porsche optional ein 14,9 Zoll großes Beifahrer-Display an. Über die Bedienoberfläche kann der Beifahrer häufig genutzte Widgets individuell anheften, schnell auf Infotainment- und Navigationseinstellungen zugreifen, Drittanbieter-Apps nutzen oder Videoinhalte streamen.
Als weiteres Highlight bieten die Elektro-Modelle erstmals ein optionales Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion. Hierbei werden fahrrelevante Informationen wie Navigationshinweise, Spurführung oder Warnmeldungen direkt in das reale Sichtfeld projiziert. Die farbigen AR-Elemente erscheinen für den Fahrer in einer virtuellen Entfernung von rund zehn Metern und entsprechen der Größe eines 87-Zoll-Displays. So lassen sich Abbiegepfeile exakt in die Fahrspur einblenden oder Abstandsempfehlungen visuell auf die Fahrbahn legen.
Elektrische Fond-Sitze, Panorama-Dach und Kofferraum
Der neue Cayenne verfügt serienmäßig über Komfortsitze vorne mit elektrischer 8‑Wege-Verstellung, Memory-Funktion auf der Fahrerseite und Sitzheizung. Optional sind Komfortsitze mit 14‑Wege-Verstellung, Sitzbelüftung und erweiterten Massagefunktionen erhältlich, darunter 16 Luftkissen, Vibrationsmassage und fünf mehrstufige Programme, die sich auch mit den Mood‑Modes-Wellnessprogrammen koppeln lassen. Alternativ stehen adaptive Sportsitze mit 18‑Wege-Verstellung zur Wahl.
Im Fond profitieren die Passagiere von serienmäßig elektrisch verstellbaren Sitzen, die Lehnenneigung und Längsposition (bis 150 mm) erlauben, während zwei Einzelsitze und ein mittlerer Sitz flexibel umklappbar sind; das Gepäckvolumen reicht so von 553 bis 1.588 Liter. Optional sind auch hier Sitzheizung und Sitzbelüftung verfügbar. Für ein besonders luftiges Raumgefühl sorgt das große Panoramadach mit Sunshine Control, das elektrisch von klar auf matt umschaltbar ist, aus neun Segmenten besteht und im vorderen Teil als riesiges Schiebedach geöffnet werden kann.
Die Mittelkonsole des Cayenne ist verschiebbar und bietet eine beheizte (optional) Armauflage aus Leder. Sie enthält eine große Ablage mit variablen Getränkehaltern, Tablet- und Smartphone-Halterungen sowie induktives Laden (bis 25 W) und mehrere USB-C-Anschlüsse (60 W bzw. 100 W). Etwa ein Drittel der Konsole besteht aus recyceltem PC-ABS.
Marktstart und Preise
Die vollelektrischen Cayenne-Modelle sind bereits bestellbar. Die Preise beginnen in Deutschland bei 105.200 Euro für den Cayenne Electric und bei 165.500 Euro für den Cayenne Turbo Electric. Produziert wird die Baureihe künftig im slowakischen Multi-Brand-Werk Bratislava. Nach Taycan und Macan ist der Cayenne Electric das dritte vollelektrische Modell der Marke. Die ersten Auslieferungen erfolgen 2026.
Zum Vergleich: Die Cayenne-Modelle mit Verbrennungsmotor starten bei 101.500 Euro – allerdings mit 353 PS starkem Bi-Turbo-V6. Vergleichbar mit den Elektromodellen dürften die stärkeren GTS oder E-Hybrid-Modelle sein. Und die sind nochmals deutlich teurer. Ein Cayenne S E-Hybrid mit 519 PS Systemleistung steht bei Porsche ab 126.500 Euro in der Preisliste. Der ähnlich starke GTS mit V8-Motor kostet mindestens 143.900 Euro.
