Honda e (2020) Honda
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Honda e (2020) 13 Bilder

Honda e (2020)

So muss ein City-E-Auto sein

Sieht aus wie ein Retro-Golf-I, fährt wie ein kleiner GTI und versprüht im Innenraum Technofeeling. Hondas erstes Elektroauto hat das Zeug zum Kultobjekt.

Valencia, Spaniens drittgrößte Stadt, drohte noch vor wenigen Jahren in der Bedeutungslosigkeit zu versinken. Doch die Metropole am Mittelmeer hat sich gewandelt, ist heute gut ausgebaut, vernetzt und hip. Es passt also ganz gut, dass Honda den neuen e hier präsentiert. Denn zumindest in Europa kämpfen die Japaner ebenfalls mit der Bedeutungslosigkeit.

Wahrscheinlich ist der Elektro-Kleinwagen auch deshalb radikal anders als aktuelle Honda-Modelle. Keine verschobenen Kanten oder Sicken, stattdessen rundes Retrodesign. Das erinnert an den ersten, hierzulande aber kaum bekannten Civic und weckt eher Golf I-Gefühle. So oder so, der nur 3,90 Meter kurze Citystromer wirkt auf Anhieb sympathisch. Funktionale Elemente sind schwarz abgesetzt – das gilt für die Frontmaske samt LED-Scheinwerfern, den Ladeanschluss auf der Motorhaube, Kameraaußenspiegel und die versenkbaren Türgriffe ebenso wie für den breiten Streifen am Heck, der die Kugel-LED-Leuchten umschließt.

So fährt der neue Honda E
4:03 Min.

Lounge-Atmosphäre im Kleinwagen

Innen wirkt der Kleinwagen überraschend wohnlich. Großflächig verlegtes Echtholzfurnier prägt das gut verarbeitete Ambiente. Das üppige Raumgefühl vorn profitiert von bequemen, aber recht hoch positionierten Stoffsitzen, einer durchbrochenen Mittelkonsole und der Bildschirmwand, deren drei Monitore sich fast über das gesamte Armaturenbrett erstrecken – das kennen wir so sonst nur von Zukunftsstudien. Der 8,8 Zoll große Monitor hinter dem Lenkrad zeigt dem Fahrer alle relevanten Informationen von Navigationshinweise über Verbrauch bis hin zum Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen. Die zwei 12,3 Zoll großen Touchscreens daneben lassen sich vom Fahrer und Beifahrer bedienen. Der Clou: Navi-Einstellungen, Apps oder Fahrinformationen kann man nach Belieben zwischen den Displays hin und her schieben.

Honda e (2020)
Honda
Die Ausstattung hat es ganz schön in sich: Kameras statt Außenspiegel, drei Displays für Armaturenbrett und Cockpit sowie allerlei Vernetzungs- und Infotainmenttechnik.

Erstmals kommt bei Honda im e eine internetbasierte Spracherkennung zum Einsatz. Ähnlich wie bei Mercedes und BMW versteht sie auch umgangssprachliche Formulierungen, gibt beispielsweise Auskunft über das Wetter oder sucht Restaurants in der Nähe. Bis zum Serienstart im Frühjahr 2020 soll der Honda e auch via Smartphone-App vorgeheizt und geortet werden können. Langeweile droht selbst in den Ladepausen nicht. Neben Android-Auto und Apple-Car-Play können im Stand über einen HDMI-Anschluss Spielkonsolen angeschlossen oder via TV-Stick Filme gestreamt werden. Das klingt alles nach Multimedia-Overkill, lässt sich aber intuitiv bedienen.

Kameras statt Spiegel

Gleiches gilt für die serienmäßigen Kamera-Außenspiegel: Auf Höhe der A-Säulen befinden sich zwei weitere jeweils sechs Zoll große, dem Fahrer zugeneigte Bildschirme. Die zeigen das Rückfahrbild der Kameras, die an der Außenseite der vorderen Türen sitzen. Während Audi beim e-tron nicht nur viel Geld für Spiegel-Kameras verlangt, hat Honda die Bildschirme sogar angenehmer positioniert, so dass kaum Umgewöhnung zu herkömmlichen Spiegeln nötig ist. Selbst unterschiedliche Lichteinflüsse, Sonneneinstrahlung sowie Nässe und Dunkelheit trüben das Bild im wahrsten Sinne des Wortes kaum. Irretieren kann dagegen der digitale Innenspiegel, der Fahrzeuge näher erscheinen lässt, als sie tatsächlich sind.

Dass der Honda e ein Kleinwagen ist, bekommen vor allem Fondpassagiere zu spüren: Gelingt der Einstieg noch halbwegs würdevoll, sind die niedrige Position der Rückbank sowie die knappe Beinfreiheit Großgewachsenen nur auf Kurzstrecken zumutbar. Reisen zu viert scheitert ohnehin am winzigen Kofferraum. Mit 171 Litern schluckt das Abteil lediglich das Ladekabel, einen kleinen Reise-Trolley und einen Laptop-Rucksack. Clever ist der mittig angeordnete Hebel auf der Lehne, mit dem sich die Rücksitzlehne auch vom Kofferraum aus umklappen lässt. Auf der ebenen Fläche finden dann immerhin 861 Liter bei dachhoher Beladung Platz. Ein Ladewunder im herkömmlichen Sinne ist der Honda e somit nicht.

Kleiner Akku, schnelles Laden

Schnellladen klappt an einer entsprechenden Gleichstromsäule dafür mit bis zu 100 kW. Innerhalb von 30 Minuten soll der 35,5-Kilowattstunden-Akku im Fahrzeugboden zu 80 Prozent gefüllt sein. Kaum langsamer geht es übrigens an einer 50-kW-Säule, da der verhältnismäßig kleine Akku nur kurzfristig solch hohe Ladeströme verträgt. Batterieschonender ist ohnehin das Laden an einer 7,4-kW-Wallbox, an der es rund vier Stunden dauert, bis der Akku voll ist. An einer einfachen Haushaltssteckdose hängt der Honda e dagegen rund 19 Stunden. Die gespeicherte Energie kann er dank bi-direktionalem Anschuss auch wieder abgeben und so künftig als Pufferspeicher im Haushalt dienen.

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Wird Gleichstrom gezapft ist der Akku in einer halben Stunde zu 80 Prozent geladen.

Besonders weit kommt der Retro-Stromer mit voller Batterie jedoch nicht: Maximal 210 Kilometer sind nach WLTP mit 16-Zöllern drin. Unser Bordcomputer orakelt bei frischen 10 Grad dagegen rund 160 Kilometer Reichweite, die bei flotter Fahrweise realistischer erscheinen. Da kommen Konkurrenten wie der Peugeot e-208 weiter, doch dessen Akku ist auch größer. Honda will herausgefunden haben, dass die meisten Menschen ihr Auto ohnehin nur rund 40 Kilometer täglich bewegen, und positioniert den e bewusst als Stadtauto.

Fahrspaßig vor allem außerhalb der Stadt

Mit 8,6 Metern Wendkreis wirkt der Honda e im urbanen Raum tatsächlich sehr handlich. Parkmanöver gelingen nicht nur dank der kompakten Abmessungen einfach, sondern weil der Kleinwagen auf Knopfdruck zielsicher selbständig in und aus Parklücken findet. Doch wir wollen ja lieber selbst am Lenkrad kurbeln, auch weil das richtig Spaß macht. Abseits des Großstadtdschungels schlängelt sich der Honda e durchs Kurvengewirr. Die variabel übersetzte Lenkung gefällt dabei mit ihrer präzisen Auslegung. Da der Schwerpunkt ähnlich tief liegt wie beim Sportwagen NSX, gerät der 1,51 Meter hohe Kleinwagen kaum ins Wanken. Honda verteilt zudem die 1500 Kilogramm gleichmäßig auf die Achsen, was den leichtfüßigen Eindruck unterstützt.

Gripniveau und Traktionstärke sind durchaus beachtlich, nur aus engen Ecken drückt auch mal das Heck, wo die komplette Antriebseinheit aus dem Hause Hitachi sitzt. In der Advance-Version entwickelt der Motor 113 kW – also 154 PS – und drückt konstant mit 315 Nm Drehmoment auf die Hinterräder. Laut Honda beschleunigt das Topmodell so in durchaus glaubhaften 8,3 Sekunden von null auf 100 km/h ist als 0,7 Sekunden schneller als die Basisversion mit 100 kW (136 PS). Vor allem im Sportmodus reagiert der kleine spontan auf Gasbefehle.

Zwei Fahrmodi und One-Pedal-Driving

Wer es ruhiger angeht, kommt im Normalmodus trotzdem noch flott voran. Bei 145 km/h wird jedoch abgeregelt. In der Stadt empfiehlt sich ohnehin das so genannte One-Pedal-Driving. Ein Druck auf die Taste mit dem Schuh-Symbol in der Mittelkonsole, und der Honda e beschleunigt, verzögert und stoppt allein mit dem Fahrpedal. Dabei verzögert er mit bis zu 1,8 g – gewinnt diese Energie mittels Rekuperation zurück. Über Schaltwippen am Lenkrad lassen sich die Rekuperationsstufen zudem individuell einstellen.

Unabhängig vom Fahrmodus federt der Kleinwagen erstaunlich komfortabel – selbst größere Schlaglöcher und Fahrbahnunebenheiten nimmt er unter die optimalen 17-Zoll-Räder, ohne dass viel davon bei den Insassen ankommt. Einzig die stets präsenten Abrollgeräusche und bei höheren Geschwindigkeiten hochfrequenten Windgeräusche trüben den guten Komforteindruck etwas.

Bleibt der Preis: 36.850 Euro kostet der stärkere Honde e Advance – viel Geld für einen Kleinwagen, der sich jedoch durch die Vollausstattung relativiert. Drei Tausend Euro günstiger ist die 136 PS starke Basis, die kaum schlechter ausgestattet ist. Damit liegt er auf dem Niveau eines Mini Cooper SE oder Opel Corsa e. Das größte Problem ist aber, das jährlich nur 1.500 Stück für Deutschland vorgesehen sind.

Fazit

So muss ein City-E-Auto sein: wendig, spritzig und mit kleinem Akku samt kurzer Ladezeit. Dazu spaciges Infotainment und moderne Fahrassistenz. Nur mehr Platz im Fond und Kofferraum sowie eine größere Reichweite könnte er für den selbstbewussten Preis bieten.

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