530 PS in einem kompakten Coupé klingen nach Theorie-Stoff fürs Physik-Seminar, BMW macht daraus den neuen M2 CS. Der schärfste Ableger der Baureihe tritt als Fahrmaschine für Fortgeschrittene an – zum Erstkontakt nicht etwa auf trockener Rennstrecke, sondern auf dem Michelin-Testgelände in South Carolina, während eine dicke Regenfront den Handlingparcours in eine regelrechte Splash-Zone verwandelt. Rund eine Stunde südlich des Werks in Spartanburg soll der M2 CS beweisen, dass er seine Zusatzzähler bei Leistung und Dynamik auch unter maximal widrigen Bedingungen beherrscht.
Schon der normale M2 war gefühlt ein M4, der eine Konfektionsgröße zu eng trägt. Mit dem CS treibt die M-Truppe dieses Prinzip weiter auf die Spitze – technisch, optisch und beim Preis, der mit mindestens 115.000 Euro klar signalisiert: Hier geht es um ein exklusives Spielzeug für Menschen, die Regen nicht als Fahrverbot verstehen.
M4-CSL-DNA im M2: Technik-Transfer im Detail
Dass der M2 CS mehr ist als ein paar Zusatz-PS, zeigt der Blick unter die Haut. Die Dämpfereinheit sowie die Aufhängung für Motor und Getriebe stammen direkt aus dem M4 CSL, also aus dem radikalsten Vertreter der größeren M-Baureihe. Das restliche Fahrwerk erhielt eine eigene Abstimmung – inklusive einer Tieferlegung um acht Millimeter, die exakt auf das kompakte Coupé zugeschnitten ist.
Auch der Dreiliter-S58-Biturbo bekam eine Frischzellenkur: plus 50 PS und plus 50 Newtonmeter gegenüber dem bisherigen M2. Dazu haben die Ingenieure die Fahrdynamik-Settings für Lenkung, Chassis, Motor-Ansprechverhalten und Getriebe-Konfiguration einmal komplett neu aufgefächert. Der CS soll sich nicht einfach nur stärker, sondern auch schärfer und präziser anfühlen.
Leichter durch Kohlefaser – und doch kein Leichtgewicht
Leistung ist das eine, Gewicht das andere. Also haben die Ingenieure auch die Waage im Blick: 30 Kilogramm fliegen im Vergleich zum Ausgangsmodell raus – Verantwortlich dafür sind unter anderem Schmiederäder, die Carbon-Schalensitze, der Carbon-Mitteltunnel sowie die Heckklappe samt markantem Bürzel aus Kohlefaser. Wer bei der Bestellung zusätzlich die Carbon-Keramik-Bremsanlage ankreuzt, nimmt weitere 18 Kilogramm mit.
Das alles ändert nichts daran, dass der BMW M2 CS mit 1.775 Kilogramm EU-Leergewicht weiterhin ein stattlicher Geselle ist – nur eben einer, der in entscheidenden Bereichen abgespeckt hat.
Splash-Zone statt Slick-Party: Reifen und Bedingungen
Der Plan, den M2 CS auf eigens für ihn abgestimmten Michelin-Cup-2-Sohlen zu fahren, scheitert zunächst am Wetter. Die dicke Regenfront macht den Handlingkurs so nass, dass die angemischten Semi-Slicks in der Garage bleiben müssen. Stattdessen rollt der CS auf dem bewährten Michelin Pilot Sport 4 S, in einer BMW-spezifischen Mischung, die selbst auf nassem Asphalt noch ordentlich Potenzial bereitstellt.
Damit wird der Test ungewollt zum Härtetest für das Zusammenspiel aus mechanischem Grip und elektronischem Feinschliff. Der Kurs ist glatt, Pfützen stehen, und aus den ersten Runden wird schnell klar: Wer hier unvorsichtig mit 530 PS umgeht, landet eher im Spritznebel als auf der Ideallinie. Genau an dieser Stelle zeigt der M2 CS, wie ernst seine Macher die M4-CSL-DNA genommen haben.
ESP an – und trotzdem ganz klar Fahrersache
Auf dem nassen Handlingparcours bleibt die Vorgabe eindeutig: ESP bleibt an. Die Instruktoren versichern jedoch, dass die Abstimmung bewusst fahrerorientiert ausgelegt ist, und der M2 CS bestätigt das schon nach wenigen Einrollrunden. Der Hecktriebler gerät erst sehr spät überhaupt in den Regelbereich, und wenn die Elektronik eingreift, macht sie das so fein, dass sie die instinktiven Korrekturen des Fahrers kaum stört.
Statt bevormundend einzugreifen, arbeitet das System wie ein Sicherheitsnetz im Hintergrund. Selbst fortgeschrittene Fahrer profitieren von dieser fein dosierten Unterstützung, denn die Elektronik glättet nur die gröbsten Fehler, ohne den Charakter des Autos zu verwässern. Im Ergebnis wirkt der M2 CS auch mit eingeschaltetem ESP wie ein Auto, das man wirklich fährt – und nicht eines, das sich von Regelsystemen über die Strecke ziehen lässt.
Zehn Stufen zum Drift – oder zum Dreher
Wie viel Freiheit sich der M2 CS leistet, zeigt ein extra aufgebauter Parcours, auf dem gezielt Drifts geübt werden. Herzstück: die zehnstufige Traktionskontrolle, die mit fein abgestuften Regeleingriffen dafür sorgt, dass saubere Driftwinkel entstehen – ohne dass der CS bei jedem Gaspedalstoß zum Schleudergang ansetzt. Der BMW M2 CS lässt ordentliche Querstände zu, dreht sich aber nur dann wirklich weg, wenn der Fahrer es mit dem Gasfuß und der Lenkung übertreibt.
Ganz anders das Bild im ESP-off-Modus: Hier ist der Fahrer auf sich allein gestellt, und die 285er-Hinterräder drehen schneller durch, als der Gegenlenkwinkel manchmal hinterherkommt. Zehenspitzengefühl auf dem Gaspedal wird zur Pflicht, denn ohne die elektronische Rückendeckung zeigt der M2 CS, wie kompromisslos 530 PS an der Hinterachse sein können. Die Bandbreite reicht also vom unterstützten Drift-Schulbetrieb bis zum puren, anspruchsvollen Heckantriebs-Erlebnis.
Wenn 530 PS kaum noch die Elektronik wecken
Gegen Nachmittag beruhigt sich der Regen, der Kurs ist nicht mehr durchgehend nass, sondern zeigt typische Mischbedingungen: hier feuchte Stellen, dort trockene Passagen. Und genau jetzt wirkt der BMW M2 CS fast wie ein kleiner Regelzauberer. Trotz weiterhin aktivem ESP ist es erstaunlich, wie selten die 530 PS des Biturbo-Sechszylinders die Elektronik auf den Plan ruft
Noch beeindruckender ist das Einlenkverhalten: Der M2 CS stürzt sich beinahe säbelartig in die Kurven, ohne nervös oder giftig zu wirken. Das Heck bleibt berechenbar, die Traktion aus den Biegungen heraus ist selbst auf feuchtem Asphalt hoch, und die Rückmeldung von der Fahrbahn ist über jeden Zweifel erhaben. Nur der typische, etwas wurstige BMW-Lenkkranz bleibt ein Streitpunkt – er passt haptisch nicht ganz zur messerscharfen Präzision, mit der das Auto Richtungswechsel vollzieht.
Cockpit mit Carbon-Attitüde
Im Innenraum macht der M2 CS unmissverständlich klar, wofür er gedacht ist. Die bekannten Halbschalen mit Kohlefaser-Rückwand schmiegen sich eng an den Fahrer, unter der Kopfstütze leuchtet ein CS-Logo, das dem Auge noch einmal signalisiert: Hier sitzt du nicht im Basismodell. Der Mitteltunnel besteht aus Carbon, die klassische Armlehne entfällt zugunsten eines harten Mini-Polsters auf Ellenbogenhöhe – Komfort war offensichtlich nicht das primäre Entwicklungsziel.
