Das Rennen in Baku gilt eigentlich als Action-Garant. Streckendesigner Hermann Tilke hat eine 2,2 Kilometer lange Vollgaspassage in den spektakulären Stadtkurs integriert. In den vergangenen Jahren haben sich die Piloten hier unterhaltsame Windschattenschlachten geliefert. Doch in diesem Jahr taten sich die Fahrer deutlich schwerer, Attacken auf den Vordermann zu starten.
Die Statistik spricht eine eindeutige Sprache: In den 51 Rennrunden von Baku wurden gerade einmal 24 Überholmanöver gezählt. Sieben davon gab es direkt beim Restart nach der frühen Safety-Car-Phase. Danach fuhr sich die Situation praktisch fest. Dabei hatte man eigentlich erwartet, dass Lando Norris und die beiden Ferrari nach ihren schwachen Qualifyings schnell durchs Feld pflügen.
Die aktuelle Generation Groundeffect-Autos sollte das Überholproblem eigentlich lösen bzw. lindern. Die Rennwagen sollten weniger verwirbelte Luft produzieren und gleichzeitig weniger sensibel auf verwirbelte Luft reagieren. In der Theorie klappte das direkt nach der großen Reglement-Revolution in der Saison 2022 auch ganz gut. Doch seitdem gibt es Jahr für Jahr wieder mehr Klagen.
Windschatten-Effekt wird kleiner
Nur in einem Punkt haben die neuen Autos die Erwartungen erfüllt: "Der wichtigste Faktor für viele Zweikämpfe ist, dass die Autos eng zusammenliegen. Wir haben dieses Jahr oft erlebt, dass die Spitze und das Ende des Feldes nur durch eine Sekunde getrennt waren", freut sich Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin.
Doch in anderen Bereichen gingen Erwartung und Realität in letzter Zeit immer weiter auseinander. "Ein Problem liegt darin, dass die Autos immer effizienter gemacht wurden. Das vordere Auto hinterlässt also nicht mehr so ein großes Loch in der Luft für den Hintermann." Was Shovlin sagen will: Der Windschatten-Effekt wird damit immer kleiner.
Mit immer kleiner werdenden Heckflügeln wird auch der DRS-Effekt immer kleiner.
DRS-Effekt wird kleiner
Dass die Autos immer weniger Luftwiderstand produzieren, hat auch einen Grund: "Mit Fortschreiten der Entwicklung generieren die Autos immer mehr Abtrieb über den Unterboden. Das resultiert in immer kleiner werdenden Flügeln. Was wir früher den "Monaco-Flügel" genannt haben, kommt heute kaum noch zum Einsatz. Früher wurde dieses Modell zum Beispiel auch noch in Budapest oder Mexiko gefahren", erklärt Shovlin.
Kleinere Flügel heißt aber nicht nur weniger Windschatten. "Natürlich wird damit auch der DRS-Effekt kleiner. In Monza hatte das DRS praktisch gar keine Wirkung mehr, weil der Flügel in aufgestelltem Modus schon kaum Luftwiderstand bietet. Da gibt es nichts, was das DRS vernichten kann." In der Galerie zeigen wir Ihnen die unterschiedlichen Low-Downforce-Heckflügel aller zehn Teams im direkten Vergleich.
