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Grosjean-Crash - GP Bahrain 2020
Grosjean-Crash - GP Bahrain 2020
Romain Grosjean - Haas - GP Bahrain 2020 - Sakhir - Rennen
Romain Grosjean - Haas - GP Bahrain 2020 - Sakhir 19 Bilder

F1-Sicherheit: Doppelter Schutz bei T-Bone-Crash

Mehr Sicherheit in der Formel 1 Doppelter Schutz bei T-Bone-Crash

Die Formel 1 macht den nächsten großen Schritt in Richtung Sicherheit. In den 2022er Autos sind die Fahrer doppelt so gut gegen T-Bone-Unfälle und Feuer geschützt. Das hat aber seinen Preis. Es treibt das Gewicht der Autos nach oben.

Sicherheit ist für die FIA ein nicht verhandelbares Gut. Auch wenn es das Gewicht der Autos nach oben treibt. Die 2022er Autos werden nach dem letzten Regel-Update 43 Kilogramm schwerer sein als ihre Vorgänger. Rund die Hälfte davon geht für die neuen Sicherheitsvorschriften drauf, die das Reglement ab sofort vorschreibt. Dafür sind die Fahrer in bestimmten Unfallszenarien auch doppelt so gut geschützt.

FIA-Technikchef Nikolas Tombazis betont, dass die Sicherheitskampagne des Weltverbandes ein kontinuierlicher Prozess ist, seit es die Formel 1 gibt. Er mag es nicht, wenn Änderungen bestimmten Unfällen zugeordnet werden. Man lerne natürlich aus Unfällen und ihren Folgen, wolle aber nicht immer nur reagieren.

Trotzdem kann man als neutraler Beobachter aus den jüngsten Modifikationen schließen, dass man sich in Zukunft besser gegen Unfälle wie die von Romain Grosjean in Bahrain, Anthoine Hubert in Spa und Billy Monger in Donington schützen will.

Mehr seitlicher Aufprallschutz

Für 2021 waren den Sicherheitsexperten der FIA die Hände gebunden, wie Tombazis erzählt. "Die Autos waren zwischen 2020 und 2021 homologiert. Da konnten wir keine großen Änderungen an bestimmten Komponenten verlangen. Wir haben uns nur rund um das Benzinsystem einige Details angeschaut und individuell je nach Auto einige kleinere Änderungen verlangt, um das System robuster zu machen."

Für die neuen Autos gibt es ein ganzes Paket an Maßnahmen. Der größte Eingriff betrifft das Chassis. Es soll dem Fahrer bei einem seitlichen Aufprall eines anderen mehr Schutz geben. Ein so genannter T-Bone-Unfall trifft das Auto an der verwundbarsten Stelle. Deshalb hat die FIA viel Forschungsarbeit in die Frage gesteckt, ob dafür die Flanke des getroffenen Autos verstärkt werden muss oder die Nase des auftreffenden Fahrzeuges mehr Energie absorbieren soll.

Tombazis verrät: "Unsere Untersuchungen ergaben, dass eine extrem steife Chassisflanke und eine Nase, die mehr Energie aufnimmt der effizienteste Weg sind, damit klarzukommen. Es braucht eine gute Balance aus beidem. Erreicht wird das durch dickere Chassiswände und dadurch, dass diese Strukturen besser geschützt werden. Es dürfen keine anderen Komponenten mehr im Weg stehen. Die neuen Chassis werden an ihren Seiten ungefähr zwei Mal so stabil sein wie bislang."

Formel 1 - Auto - 2022 - 1:1-Modell - GP England - Silverstone
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Die Formel-1-Autos werden seitlich verstärkt, was allerdings auf Kosten des Gewichts geht.

15 Prozent härtere Belastungstests

Damit verschärfen sich die Belastungstests für die Teams. Sie müssen sowohl statische Tests bestehen als auch auf dem Papier den Beweis liefern, dass sie die Anforderungen erfüllen. Da das Gewicht der Autos von 752 auf 795 Kilogramm steigt, werden alle Grenzwerte für die statischen Belastungstests dementsprechend um 15 Prozent angehoben.

Auch bei der Nase der Autos müssen sich die Ingenieure neue Lösungen einfallen lassen. "Die Energie, die absorbiert werden muss, steigt um ungefähr 80 Prozent", erklärt Tombazis. "Wir forschen daran, wie dieser Wert in Zukunft noch gesteigert werden kann. Dabei kämpfen wir vor allem mit einem Problem. Wenn die Nase in ihrer Energievernichtung in Längsrichtung zu stark ausgelegt wird, kann dazu kommen, dass sie bei einem seitlichen Einschlag leichter abknickt."

Dieser Fall wurde bei einem Crash in der abgelaufenen Formel-2-Saison beobachtet und auch bei Sebastian Vettel 2017 in Singapur, als er die Mauer traf und die Nase abbrach. "Deshalb können wir die Nase nicht beliebig stark machen. Sie würde sonst zu leicht abknicken", bedauert Tombazis.

hat aber eine Lösung im Blick: "Die Energie muss progressiv in die Nase eingeleitet werden. Natürlich müssen Nase und Chassis bei einem direkten Aufprall kompatibel miteinander reagieren, damit die Nase nicht in das andere Auto eindringt. Die zwei Dinge müssen Hand in Hand gehen. Mit unseren Maßnahmen für 2022 erhöhen wir den Schutz auf beiden Seiten ungefähr um den Faktor zwei."

F1-Technik 2022 - Frontflügel / Nase
Wilhelm
Die Nase der 2022er F1-Renner muss härtere Crashtests überstehen.

Hubert-Unfall schwer überlebbar

Das reißfeste Zylon als Schutzhülle für die Karbonröhre bleibt. Einfach eine weitere Lage oben draufzupacken war keine Option. "Wir erzielen bessere Ergebnisse, wenn wir die Struktur des Chassis verstärken. Man kann das gleiche Resultat erreichen, wenn man generell alles stärker und noch schwerer macht. Unser Ziel aber war es, das mit einem Minimum an Gewichtszuwachs zu erreichen."

Der bessere Aufprallschutz ist eine gute Nachricht für die Piloten. Und trotzdem muss man ehrlich bleiben. Ein Unfall wie der von Anthoine Hubert wäre auch mit den neuen F1-Rennern kaum überlebbar. Die Aufprallgeschwindigkeit des Autos von Juan Manuel Correa betrug rund 220 km/h. Da waren einfach zu hohe Kräfte im Spiel.

Besser sieht es für ein Unfallszenario wie das von Billy Monger aus. Der Engländer war bei einem Formel-4-Rennen mit hoher Geschwindigkeit in das Heck eines langsam dahinrollenden Konkurrenten geprallt und hatte sich dabei schwerste Beinverletzungen zugezogen. "Bei der neuen Formel-1-Generation ist die hintere Crashstruktur so gestaltet, dass sie bei einem Auffahrunfall nicht mehr so leicht die Nase des nachfolgenden Autos durchstoßen kann."

Romain Grosjean - Haas - GP Bahrain 2020 - Sakhir
Motorsport Images
Bei Unfällen wie dem von Romain Grosjean, soll die Gefahr eines Feuers reduziert werden.

Tank wird besser geschützt

Der FIA fiel bei ihren Unfallanalysen außerdem auf, dass einige Bereiche im vorderen Chassis-Bereich zu eckig sind. "Wenn sie sich das Layout im Bereich der Aufhängung ansehen, dann fällt auf, dass unter der Verkleidung eine Kante versteckt ist. Das könnte im Ernstfall eine Schwachstelle sein. Bei bestimmten Einschlägen könnte das zu lokalen Schäden führen und die Füße des Fahrers verletzen. Deshalb haben wir dort die Formgebung stark reglementiert, damit die Struktur besser geschützt ist."

Ein Feuerunfall wie der von Grosjean soll sich ebenfalls nicht wiederholen. Es wurden Maßnahmen getroffen, um Tank und Chassis besser zu schützen. "Zunächst geht es darum, wie der Tank im Chassis verankert ist. Die Teams müssen uns durch Berechnungen demonstrieren, dass der Motor nicht Teile des Chassis mit sich reißt, wenn er bei einem schweren Aufprall vom Rest des Fahrzeugs abbricht. Das könnte den Benzintank ungeschützt Beschädigungen aussetzen und damit die Feuergefahr erhöhen."

Die Motorbefestigungen müssen künftig progressiv nachgeben, damit das Chassis an der Rückwand intakt bleibt. Der Tank selbst muss ordentlich mit dem Chassis verbunden sein, damit er sich nicht losreißen kann. Das soll die Feuergefahr minimieren.

LED-Warntafel
ams
Die Piloten sollten künftig besser vor Gefahren gewarnt werden.

Suche nach effizienterem Warnsystem

Ein weiterer Punkt betrifft den Trümmerteppich, der in den letzten Jahren regelmäßig bei Unfällen auf der Strecke deponiert wurde. Der Heckflügel wird deshalb schon bei den 2022er Autos mit Seilen gesichert, damit er bei einem Unfall nicht so leicht davonfliegt. Die Endplatten des Frontflügels müssen aus einem speziellen Verbundstoff gefertigt werden, der keine scharfkantigen Splitter hinterlässt.

"Wir wollen nicht, dass Teile der Flügel oder der hinteren Crashstruktur auf der Strecke herumliegen, so dass nachfolgende Auto sie treffen könnten. Generell haben wir versucht, dass nach einem Unfall weniger Trümmer produziert werden. Da hilft uns natürlich, dass viele der filigranen Teile, die rund um das Auto montiert waren, in Zukunft verboten sind", erzählt Tombazis.

Die Verbesserung der aktiven Sicherheit ist ein Thema, dass die FIA gerade umtreibt. "Der nächste Schritt wird sein, besser und schneller zu erkennen, wo und wann Unfälle passieren und ein automatisches Warnsystem zu installieren", gibt der Technikchef Einblick in die Arbeit der Sicherheitsexperten. "Noch haben wir nichts Entsprechendes auf Lager. Wir werden das mit vielen Leuten diskutieren, bevor wir es auf den Weg bringen können."

Tombazis hofft: "Da wir bereits über ein umfangreiches System an Sensoren und die GPS-Ortung verfügen, sollten wir in der Lage sein, einige Unfallszenarien ganz zu vermeiden. Wir reden hier nicht davon, dem Fahrer die Aufgabe des Fahrens zu erleichtern. Wir wollen nur, dass der Fahrer so früh wie möglich vor einem Unfall gewarnt wird, der sich vor ihm ereignet hat. So kann er rechtzeitig ausweichen und sein Tempo verlangsamen."

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